CYKELPORTALEN

Danmarks uafhængige cykelportal

Et hjul er en opspændt struktur, ligesom en hængebro, det enkelte broelement har ingen værdi eller styrke som bro i forhold til den styrke det opnår når det er opspændt sammen med de øvrige broelementer. Tilsvarende for et egerhjul det de kræfter der indbygges i hjulet når det spændes op der bestemmer hjulets egenskaber og holdbarhed mere end hvilke komponenter hjulet i grunden er bygget af. Man kan bruge nok så gode komponenter til at bygge et hjul, hvis hjulet er opspændt forkert vil det både fungere dårligt og formodentlig også have lav holdbarhed. I konstruktionen og opspændingen af hjulet skal der tages hensyn til at hjulet under brug påvirkes af forskellige kræfter afhængig af om der er tale om forhjulet eller baghjulet og hvilket bremsesystem der anvendes. Kort sagt påvirkes hjulet under anvendelse af kræfter i 3 retninger: radialt, lateralt og vrid (torsion). De radiale kræfter virker i egernes længderetning dvs. enten fra fælgen og ind mod navet eller modsat. De radiale kræfter opstår primært ved trykket fra dækket når det er oppumpet, ved tyngdetrykket fra cyklen+rytteren og ved opbremsning med fælgbremser. En opbremsning (med fælgbremser) fra høj fart (stor deacceleration) giver et større træk i egerne end en let opbremsning.

De laterale kræfter virker vinkelret på fælgens omløbsretning (parallelt med akselretningen) og kan medføre at fælgen bøjes sideværts. Laterale kræfter opstår primært ved stærkt svaj, skarpe sving eller offroadkørsel og er ofte de kræfter der medfører at rytteren styrter af cykle, fordi laterale kræfter under kørsel kun opstår når rytteren ikke er i fuld balance med cyklen. Virkningen på køreegneskaberne ved påførsel af laterale kræfter på hjulet er nok ligeså afhængige af dæktype, dæktryk og rytterens vægt som af hvordan hjulet er opspændt.











Vridkræfter (torsionskræfter)
Vridkræfter opstår ved antrit eller opbremsning med skivebremser/tromlebremser. Vridkræfter fra antrit transmitteres til fælgen via trækegerne og opbremsning (med skivebremser) transmitteres til fælgen via de statiske eger. Antrit overføres fra kransen primært til trækegerne i kranssiden. Navets vridstyrke afgør hvor stor en del af kræfterne fra kransen der overføres over navkroppen til den venstre side af navet og trækegerne her. Et nav med en svag krop overfører kun en ringe andel af kræfterne, og derved bliver trækegerne i højresiden udsat for langt den største belastning.
Det er klart at bortset fra dæktrykket varierer størrelsen af de forskellige kræfter efter brugssituationen. Dvs. der er både statiske og dynamiske kræfter involveret.


Vægt
Vægten af et hjul giver en del information om hjulets egenskaber under brug men fordelingen af vægt i forhold til bevægelse er dog endnu vigtigere. Et hjul er under brug at betragte som et svinghjul desto tungere de bevægelige dele er desto mere energi skal der bruges for at få hjulet op i en given hastighed og ligeledes til nedbremsning. Den energi der skal til at opnå en given omdrejningshastighed af hjulet er afhængig af omdrejningshastigheden og inertimomentet. Inertimomentet for et hjul er er afhængig af vægt og radius fra omdrejningsakslen, dvs. den vægt der befinder sig i den største radius fra omdrejningsakslen vil give det største bidrag til inertimomentet. Derfor er det vigtigt at de dele på hjulet der befinder sig fjernest fra omdrejningspunktet (akslen) er lette. Dvs. dæk, slange, fælg, eger og nipler.




Under terrænkørsel (ikke downhill) er antallet af opbremsninger og efterfølgende accelerationer højt i forhold til den tilbagelagte distance hvorfor det er særligt vigtigt at have hjul med et lavt inertimoment så rytteren skal bruge mindst mulig energi på at drive cyklen frem. Derfor vil et hjul med lavt inertimoment virke livligere fordi den energi der skal bruges til at accelerere det er mindre end et tilsvarende hjul med højt inertimoment.


Et hjul er et roterende system der påvirkes af andre naturkræfter end et system der bare bevæger sig i forhold til jorden (som jo også er et roterende system). Naturkræfterne for et roterende system som et hjul er centrifugalkraften og corioliskraften og hvis hjulet accelererer vinkelaccelerationskraften. Nå men corioliskraften (eller gyrokraften som den også kaldes) kan observeres hvis du med én hånd holder i kassetten eller akslen på et roterende hjul og hælder akslen i forskellige retninger. Så kan du mærke at hjulet stritter imod den retningsændring du forsøger at påføre hjulet selvom der jo ikke er noget der holder fast i hjulet udover dig selv. Denne kraft er afhængig af dels vægten af det roterende system og hastigheden, dvs. et hjul med stor vægt i fælgen eller dækket vil påvirke hjulet og rytteren mere end et hjul med lav fælgvægt ved samme hastighed.


Test af hjul
I artikler vedrørende test af hjul støder man ofte på ord som stivhed, livlighed og responsivitet uden at disse udtryk er nærmere defineret eller for den sags skyld numerisk opgjort. Det kan for så vidt være godt nok men det er subjektive termer uden teknisk relevans og derfor ikke gyldigt sammenligningsgrundlag. Vi har forsøgt at måle forskellene på et antal koncepthjul (fabriksfremstillede) og efterfølgende kørt på dem for at vurdere om der sker ændringer under brug.


I nedenstående test af hjul har vi målt hvorledes forskellige hjulsæt reagerer på kræfter der svarer til dem der forekommer under brug. Derudover har vi kørt et antal km på dem for at se om de målinger der blev foretaget da hjulene var nye ændrer sig med brug.
Vi måler opspændingen af de enkelte eger. Forhjulets opspænding er homogen i både begge sider mens baghjulet pga. paraplystillingen er hårdest opspændt i højresiden. Egerne er derfor opdelt i 3 grupper, forhjul, højreside baghjul (kransside) og venstreside baghjul. Ved måling med et tensiometer beregnes gennemsnitsspændingen og variationen på opspændingen for de enkelte egergrupper før og efter brug. Et stort tal for variationen af egersspændingen betyder at der er stor variation i opspændingen af den pågældende gruppe eger dvs. belastningen ligger ensidigt på færre eger.
Udbøjning af fælgen bør ikke forekomme på nyopspændte hjul og helst heller ikke efter brug af hjulet. Ofte må nyopspændte hjul efterspændes efter kort tids brug for at bremserne ikke skal slæbe på fælgen. Udbøjning af fælgen måles med et millimeterur på siden af fælgen.
Lateral styrke måles ved at fiksere hjulet i horisontal stilling og belaste hjulet ved navet med lodder samt med milimeteruret måle navets laterale udbøjning. Lateral styrke måles som mm udbøjning pr. kg belastning. Måles efter brug på både for og baghjul.
Torsional stivhed måles ved at fiksere hjulet ved navet i vertikal stilling og belaste fælgen med lodder. Den torsionale stivhed måles som mm udbøjning pr. kg. belastning. Kan let omregnes til grader udbøjning ved mm/1775*360. Måling af torsional stivhed udføres kun på baghjulet og i normal omdrejningsretning da der ikke er tale om hjul til skivebremser. Måles efter brug på baghjulet.
Samtlige målinger foretages uden dæk og fælgbånd. Første testpunkt ved 1.5 kg er beregnet ved lin. regression og øvrige punkter er normeret herefter.
Vi har kørt på hjulene påmonteret Continental Explorer Protection med Schwalbe fælgbånd og slanger og oppumpet til samme dæktryk under alle kørsler.


Spinergy Cyclone



Spinergy bruger kunstfiber eger til deres hjul, PBO fiber. Hvad denne betegnelse dækker over ved vi ikke, men de enkelte eger er vævet af en mængde små fibre som sluttelig er betrukket med plastic og afsluttet med nitter med gevind i navenden, Der er ingen gevind i fælgenden hvorfor hjulet er opspændt i navenden. Egerne er meget tykke 2,5 mm. Og bøjelige som en kold spagetti. Fælgen er en fladbundet kasseprofil specialfælg 22,5 mm bred. Der er ikke messing forstærkning af fælgen ved egerne og egerhullerne er større end på en standardfælg til nipler. Men da nitten i enden af egerne er forholdsvis bredhovedet 6,5 mm og da opstramningen af egerne sker i navenden er det måske heller ikke nødvendigt med messingforstærkningerne. Egerne i forhjulet er radialt opspændt, 28 eger, og i baghjulet radialt opspændt i kranssiden og 1´ i venstre siden, 32 eger. Navkroppen er simpelt cylindrisk, så det er som det skal være. Venstresiden af navet er højflanget ca. 95 mm i diameter og flangen er 11 mm bred. Jeg spekulerer på hvilke tanker der ligger bag Spinergy hjulnes specielle design. Naturligvis er en plastic eger (3g) lettere end en ståleger (5 g incl. nippel (Sapim CX-Ray og alunippel)) og der skal ikke anvendes messingforstærkning i fælgen. Anvendelsen af en højflange venstreside af baghjulsnavet er formodentlig for bedre at overføre torsionskræfter fra navet til fælgen og dækket. Dette sammen med et nav med en stor godstykkelse på midten har givet medvirket til at reducere den elastiske fornemmelse af hjulet der var kendetegnende for tidligere modeller af hjulet feks. Spinergy Spox. Sammenlignende måling af torsionsstivheden på et ældre sæt hjul viser også en væsentlig forbedring af torsionsstivheden på Spinergy Cyclone i forhold til Spinergy Spox.
Karakteristik: Jeg har kørt med hjulene til bla. crossløb og jeg synes hjulene virker tilstrækkeligt stive til dette formål, men jeg er jo også et fnug. Jeg kan ikke på nogen måde mærke at hjulene skulle være hverken bløde eller eftergivende og det er dejligt med lette hjul der accelererer ubesværet. Jeg har bemærket at fælgen tilsyneladende bliver hurtigt slidt, der var i hvert fald dybe slidspor i den efter jeg havde kørt ca. 300 km i forskelligt terræn. Selvom hjulene ikke er de letteste føles de subjektiv meget lette formodentlig pga. af at al vægt er koncentreret ind omkring navet.
Der medfølger specialværktøj til efterspænding af eger og der hører også stikaksler og hjulposer til hjulene. Spinergy Cyclone er testens bedste hjulsæt, hvis man ser bort fra prisen.
Pris pr. sæt : 6795,-
Importør: Tiga


Regida X-CITE Tubeless





Regida X-cite er et tubelesshjul af Nagesti standard i kraft af et tykt gummifælgbånd/ring med påvulkaniseret ventil (auto). Gummifælgbåndet passer ned i udvalsninger i fælgprofilen men kan godt fjernes og der kan derved påmonteres alm. slange i dækket. Ventilhullet er dog lidt stort hvis man bruger Prestaventiler men der kan så påmonteres en gummipakning. Gummifælgbåndet vejer 140 g dvs. det samme som en rimelig let slange, så vægten bliver den samme med eller uden tubeless (selvom tubeless dæk normalt er lidt tungere end tilsvarende dæk til slange). Navkroppen er let fortykket i midten så det må formodes at den største vrid kommer til at ligge ude ved flangesiderne. Baghjulet 28 eger 2X og forhjulet 28 eger 2X. Egerne er placeret parvis i fælgen i både for- og baghjul.  Hvorfor de er placeret parvis ved jeg ikke, 28 eger til en 26” fælg skulle være tilstrækkelig til at fælgen ikke slår sig mellem egerfæstningerne. Fælgen type 18,5 mm har kasseprofil med to indvendige forstærkende vægge. Bremsefladen er karbidbehandlet ved overlydshastighed. Egerne er 2 mm ståleger Sprint, fra Sapin. Der er anvendt alunipler.
Karakteristik: X-cite hjulet er bygget til mellemklasserytteren der skal have noget solidt at køre på. Derfor er vægten lidt over hvad konkurrenceryttere vil tolerere men hjulene er et udmærket valg til træningsbrug. Køreegenskaberne er neutrale. Et gennemtænkt hjulsæt til en fornuftig pris der også fås i modellen X-cel pro for de lidt mere kræsne.
Pris pr. sæt: 2195,-
Importør: Dan Agentur


Shimano M535





Hjulene er bygget over en specialfælg med et fladbundet kasseprofil 24 mm bred. Fælgen er forholdsvis højprofil hvilket er nødvendigt for egerfæstet der er indført i siden af fælgen. Af samme årsag befinder niplerne sig i navet og der er ingen albuer på egerne ved navet. Det er dog tvivlsomt om der opnås nogen vægtbesparelse på fælgen da denne som sagt må være relativ højprofilet og med stor godstykkelse i befæstigelsespunkterne. Der 16 fladprofil eger, 1,8´2,5 mm, i både forhjul og baghjul. Opspændingen er 1´ på kranssiden og radial opspænding på de øvrige. Derudover er alle eger placeret parvis overfor hinanden og krydset i lateral retning hvilket det specielle ved Shimanos hjul. Ideen bag dette kan være at opnå højere lateral styrke fordi vinklen mellem flangefæstet og fælgfæstet er større end hvis egerne havde været fæstet i samme side som på flangen. Tendensen til at fælgen slår sig når der er få eger er heller ikke så stor når egerne er placeret parvis overfor hinanden. Fælgen er vægtmæssigt meget asymetrisk, der er tilsyneladende brugt en meget tung sammenføjnings metode.
Kørekarakteristik: At vi befinder os i en anden vægtklasse i forhold til f.eks. Tune hjulene er ret åbenlyst allerede fra første tråd. Når cyklen endelig er kommet i gang og der forsøges at accelerere kan påvirkningen fra corioliskraften også mærkes. Det virker simpelthen som om forhjulet stritter imod når man skifter retning og i det hele taget er der en mærkelig fornemmelse at svigtende kontrol med styreegenskaberne ved sving i høj hastighed. Shimano har gjort meget (og måske for meget) ud af designet. Jeg kan se det for mig, japanerne har tænkt og tænkt for at finde på noget der kunne vippe konkurrenterne af pinden.
Pris pr. sæt : 2399,-
Importør: Bjarne Egedesøe


Tune





Hjulene er bygget op omkring et Tune nav med alu kassette, Mavic X517 fælge, Sapim CX-Ray (flad) eger og alunippel. Der er 28 eger i baghjulet 3 kryds i begge sider og 28 radialt opspændte eger i forhjulet. Navkroppen er simpelt cylindrisk så vridkræfter bliver fordelt over hele navkroppen. Flangen i kranssiden er 63 mm og i venstresiden 50 mm måske for at øge momentarmen ved antrit, de mest belastede eger bliver også kortere derved, således at strækket af egerne reduceres. Der er nu noget der tyder på at egerne strækker sig alligevel, for der er en hel del knirkelyde fra baghjulets eger ved acceleration. Som det ses af tabellen er venstresiden meget løst opspændt hvilket betyder en meget kraftig belastning af egerne i kranssiden. Til trods herfor giver torsionstesten gode resultater for Tune hjulet. Måske kunne det lade sig gøre at spænde egerne i venstresiden lidt mere og derved få et endnu stivere hjul. Kassettematerialet er meget blødt, der skal anvendes kassettekrans med aluminiumsspider for ikke at ødelægge løbegangen.
Karakteristik: Der er ikke så meget lir eller andet huttelihut over Tune hjulene. Der er anvendt de bedste materiale og velafprøvede design og det er bare dejligt for det virker og så er det til at skaffe reservedele rimeligt let hvis noget går i stykker. Jeg synes det er synd Tune har brugt flade eger, det virker som om deres ellers sunde fornuft har svigtet dem på dette punkt, bortset fra at CX-ray har den største trækstyrke af alle eger i Sapim’s program. Så der var svaret, fornuft igen. Jeg er et lille fnug og jeg kunne godt få hjulene til at knirke ved antrit men større og ”stærkere” testryttere har ikke bemærket det samme. Hvis det var mine hjul ville jeg eksperimentere med at opspænde baghjulets venstreside lidt strammere så tror jeg knirkeriet forsvinder. Jeg har kørt med hjulene til crossløb, de styrer godt og sikkert og der er fart i dem (hvis det tempo jeg kører i kan kaldes fart) .
Der følger ikke stikaksler med hjulsættet. (det afprøvede hjul var ikke opspændt af Tune og svarer derfor ikke standard kvalitetskrav mht. opspænding)
Pris pr. sæt : 4995,-
Importør: Road Bike Shop


Mavic Crossmax UST Tubeless





Også Mavic anvender alternative egermaterialer i form af aluminium. Der er 16 eger i forhjulet og 18 i baghjulet som er valset flade, hvilket kun kan tilskrives Mavics forsøg på at lave et aerodynamisk hjul. Jeg ved ikke hvad vi skal med det, det er lidt meningsløst når hastigheden er under 40 km/h og hjulene er monteret med fede knobdæk. . Egerne er som sagt flade i midtersektionen og cylindriske i enden, men meget tykke hvilket nødvendiggør specielle nipler og fælge med store nippelhuller. Det er også svært at finde en magnet til cykelcomputeren der passer på egeren. Opbygningen er radial i forhjulet 2´ i baghulets venstreside og radial i kranssiden. Der er ingen albuer på egerne de er alle lige opspændt, det er derfor ikke helt enkelt at sammenligne flangediameteren i baghjulets højre og venstreside. Navkroppen er simpelt cylindrisk.  Fælgen er en specialfælg til Crossmax UST, dobbeltbundet lavflanget kassefælg fælgbredde 19 med keramisk belægning på slidfladerne.
Karakteristik: I mangel af bedre har jeg kørt på hjulene med almindelige dæk og det kan sagtens lade sig gøre. Der er ikke noget negativt at bemærke under kørsel, heller ikke noget særligt positivt. Designbestræbelserne hos Mavic har også medført en vægtforøgelse idet de 18 aluminiumseger vejer ca. 27% mere end 32 1,5mm ståleger. Et konventionelt hjul med 32 ståleger ville være letter og formodentlig også mindst lige så stærkt, i hvert fald at dømme efter testresultaterne.Testresultaterne imponerer ikke for et hjul i denne prisklasse.
Pris pr. sæt : 6099,-
Importør: Bjarne Egedesøe


Konklusion
Der er afprøvet hjul i forskellige prisklasser og derfor er kvaliteten af hjulene også tilsvarende svingende. Design har tilsyneladende stor betydning for markedsføringen af koncepthjul. Det er i hvert fald den eneste gyldige grund jeg kan se til at nogle hjul er så anderledes udformet, de er i hvert fald ikke kvalitetsmæssigt bedre end et konventionelt udseende hjulsæt i samme prisklasse. Der er stort set kun Spinergy der ved alternativt materialevalg kommer til at skille sig ud designmæssigt uden at det koster på kvaliteten.


Referencer:
Jobst Brandt: The Bicycle Wheel, 3. ed. Avocet 1993.

Read more

Boreas
er et forholdvis nyt dansk stelmærke, som vil tage kampen op med de
store , på et marked hvor konkurrancen er stor. Mål og ambitioner er
store, og skal nås ved først og fremmest kompromisløshed. Bagved Boreas
står en af Skandinaviens mest erfarne og kendte konstruktører Bjarke
Rasmussen, som har en fortid som udviklingschef hos Principia. Stellene
er udviklet og designet i Danmark, mens selve produktionen ligger på en
stor fabrik i fjernøsten, hvor der føres nøje kontrol med hver enkelt
detalje.

Navnet Boreas er det græske ord for
“nordenvinden” og er valgt for at symbolisere kombinationen af nordisk
design med stor kraftudfoldelse. De enkelte modeller er opkaldt efter
elementerne: Aër (luft), Ignis (Ild) og Aqua (vand). Den testede Ignis
ramme blev leveret med en kulfiberforgaffel og integreret styrfitting
fra Cane Creek samt et Jackwire kabelset. Herudover følger en
skuldertaske med logo og en manual. Testcyklen er i ny Oxide finish
hvor den rå aluramme bliver belagt med et temmelig tykt lag
aluminiumsoxid, som ud over at give en meget flot mat og slidstærk
strukturet overflade også er væsentlig mere resistent mod slag og
ridser end en tilsvarende lakeret ramme.


Konstruktion.
Boreas benytter
den meget udbredte 7005-T6 alulegering der er modificeret ved at
tilføje 1% mere titanium og mangan for at gøre materialet mindre
sprødt, og herved øge brudstyrken. En anden gevinst er større
korrosionsbestandighed. Alle rør er designet ud
fra Finite element
analyser, som er en tredimensionel beregningsmetode hvor et stel
opdeles i hundredtusindvis af små trekanter. Dette gør det muligt meget
præcist at beregne alle spændinger i stellet. Herved kan man ud fra
hvilke egenskaber man ønsker præcist bestemme de enkelte rørs
dimensioner. Fra starten af har man ikke fokuseret synderligt på lav
vægt (1330 g) men derimod på høj holdbarhed og ekstrem stivhed i
kraftoverførslen. Dette syntes, som en fornuftig disponering i en
cykelverden hvor alting efterhånden kun gøres op i vægt. For
vægtfanatikerne kan jeg nævne at den komplette testcykel vejer 7,7 kg
Men det er først og fremmest i detaljen at Ignis skiller sig ud. Et
eksempel er den flotte ovale styrfitting, som syntes at gå ud i et med
kulfiberforgaflen. Dette komplementeres af de specielfremstillede
kabelendemuffer med logo – meget stifuldt!!
Overøret er i modsætning
til hvad der er almidelig designpraksis ikke butted, igen ud fra større
hensyn til holbarhed end at kunne spare et par gram. Det er meget
udbredt blandt cykelryttere at sidde på overrøret efter et løb og hvile
sig og diskutere verdenssituationen. Dette kan selvfølgelig syntes som
et lidt underligt argument, men Boreas slipper altså at få nogle
erstatningssager på nakken på den konto.. For øvrigt gives der 10 års
garanti på stelbrud og 2 år på overflade og medfølgende udstyr. Desuden
tilbydes et ombytningsstel til halv pris ved styrt i løb mod behørig
dokumentation fra politi eller løbsledelse.
Boreas har valgt at
bruge bagudvendte gaffelender. Dette giver langt flere fordele på trods
af lidt mere beværlige af/påmontering af hjulet. Kædestræberne bliver
kortere, fordi man ikke behøver frigangen og derved et stivere bagstel,
større vridningstabilitet, og større sikkerhed da hjulet holdes fast af
både kædestramning og hurtigbespænd. Den generelle finish og
forarbejdning er til rent UG, billederne taler vist for sig selv. Et
lille suk er de påklistrede mærker som let falder af, det skal
retfærdigvis nævnes at det kun er et problem på de oxiderde rammer som
ikke er lakeret. For at fuldende den høje kvalitet burde man måske male
dem på.

Køreindtryk.
Monteret op med
passende komponenter, og den første tur på landevejen afslører hurtigt
en yderst harmonisk og meget neutral køremaskine. Man føler straks sig
hjemme på denne cykel. Der går ikke mange kilometer, før fornemmelsen
“i et og mand/maskine” indfinder sig, og man glemmer tid og sted.
Hvor
næsten alle andre alurammer har nogle karakteristika i positiv eller
negativ forstand, er Ignis meget svær at sætte i bås, da den føles så
utrolig helstøbt. Styringsmæssig er den helt neutral selv ved høj fart
og i sving. Boreas siger selv at stivheden i krankboksen er øget med 20
% i forhold til referancen, Om dette er rigtigt skal jeg ikke afgøre.
Rent subjektivt er det svært at rubricere stivhed, men jeg mindes ikke
at have kørt på en ramme, som så overbevisende overfører energi fra
pedalerne til fremdrift. Det kan bedst beskrives, ved at det føles
lettere og ubesværet at køre op af en bakke i et højere gear, end man
normalt ville gøre. (man føler sig som lidt af en bjergkonge) Også de
klassiske skurelyde fra krans/kæde under kraftigt pedalantrit
udebliver. Igen er disse observationer rent subjektive og jeg træder
langt fra med samme kræft som en professional cykelrytter, men
alligevel indikerer det at rammen er usædvanlig stiv. Nu skulle man jo
tro at en så stiv ramme er lig med en ukomfortabel cykel, som jo
normalt bliver opfattet som alurammers akilleshæl, kan jeg bare sige at
det syntes særligt udbredt ved denne cykel. Ignis syntes derfor lige
velegnet til lange som korte løb og motionsture.

 

Tekniske detaljer:
Modificeret 7005 T6 aluminium
Konisk overdimensioneret diagonalrør
Overdimensineret ovalt styrrør med integreret kabelføring
Integreret styrfitting
Unike CNC fræsede bagudvendte gaffelender
Udskiftelig geardrop
Overdimensineret oval krankboks
Oxideret overfladebehandling
Ovale bagstræbere


Konklusion
Denne fuldblods
køremaskine har været et meget positivt bekendtskab, den er svær at
sætte ord på, da den er så harmonisk. Boreas Ignis er for
feinsmeckeren, som sætter pris på diskret elegance og perfekte
køregenskaber. Også den ambitiøse motionist eller eliterytteren som er
på udkik efter noget ud over det sædvanlige, kunne Ignis meget vel vise
sig at blive det endelige valg. Den fortjener i hvert fald en
prøvetur.  Pris. 12500,-

Nærmere oplysninger:
www.boreas-bikes.com

Read more


Cykelcross har dybe
traditioner i europæiske cykelsport, og gennem mange år har det stort
set kun været europæiske producenter som har domineret markedet f.eks
Concorde Jeg har prøvekørt to amerikanske mærker henholdsvis en
repræsentant for den klassiske uaffjedrede crossecykel GT ZRX og
Cannondale XS 800 som skiller sig ud ved at have affjedring
.

Fakta om cykelcross
Cykelcross
er en udpræget vinterdisciplin oprindelig mest populær som
vintertræning for landvejsryttere, men i dag er der også mange
mountainbikespecialister som deltager i løjerne. En cykel cross rute er
typisk en 1,5 – 3 km lang rundstrækning som er anlagt i varieret
terræn, på asfalt, grusveje og skovstier og med indlagte tekniske
passager hvor rytteren skal af cyklen og bære den over forhindringer
eller op ad trapper og skråninger. Et for eliten varer løbet ca. en
time og det er tilladt at skifte cykel og hjul i de depoter som er ude
på ruten.
Sporten blev “opfundet” i Frankrig men har i dag sin store udbredelse i Holland/Belgien og Tjekkiet.
Sporten
kom først til Danmark i 60’erne. En af sportens fornemmeste
repræsentanter er Henrik Djernis som gennem mange år dominerede sporten
både herhjemme (dansk mester 16 gg) men også internationalt. Af nye
talenter kan nævnes Thomas Bonne g Peter Riis.

GT  ZRX
ZRX
ligner umiddelbart til forveksling GT landevejsracere med det
umiskendelige GT kendetegn Triple triangle rammedesignet, som netop i
cross sammenhæng har en fordel ved at give et god støtte når man skal
løbe med cyklen på skulderen. Både stel og forgaffel er i
dobbeltbuttede 7005 alurør. Skrårøret er ovalt både ved kronrør og
krankboks. Der er pålodninger til skærme og udskifteligt geardrop.
Finish og forarbejdning er i topklasse og den gule signalfarve klæder
cyklen godt. En fin detalje er også saddelbespændet som er vendt om, så
der ikke samles skidt.

   

Cannondale XS 800
Ligesom
GT har Cannondale også sit helt umiskendelige kendetegn i form at det
triple buttede oversize skrårør. Dertil kommer frontaffjedringen som er
integreret i kronrøret. Stellet er i 6061-T6 aluminium som jo også er
en del af Cannondales varemærke. Svejsninger er filet ud og den sorte
ramme med de gule stafferinger i kombination med de grønne Michelin dæk
er ikke just neutral, om man kan li det er en smagssag. Ligesom GT har
Cannondale også udskiftelig geardrop og forberedt for skærme.


Headshok
Blev
først udviklet til MTB og vakte siden en del opsigt da man lancerede
det på en racerramme midt i halvfemserne. Selvom der var et par år hvor
Saeco holdet kørte på dem i Paris – Brest er det aldrig rigtig slået
an. XS800 er udstyret med en Fatty Ultra X gaffel i aluminium med 25 mm
vandring som kan låses .

Udstyrsmæssigt er de to
crosscykler næsten ens. Alle steder hvor der findes alternativer til
Shimano har begge valgt produkter med eget navn. Ellers er det Shimano
105 som klarer skærene. Gearingen er en mellemting mellem det man
finder på en racercykel og en mountainbike, dvs. at de helt høje og
helt lave gear er udeladt. Dette er en fornuftig disponering da man
sjældent har brug for de helt høje gear på en crosstrækning og de helt
lave bruges heller ikke da man alligevel skal af cyklen over
forhindringerne.
Jeg undrer mig lidt over at Cannondale har valgt
en smalt 42 cm styr til en crosscykel. De ekstra 2 cm som er på GT’en
giver lige den ekstra kontrol over cyklen.
Umiddelbart virker GT
kabelføring mere gennemtænkt ved at være ført på overrøret ligesom på
mange MTB, men i praksis skifter Cannondalen bedre og mere præcist i
hvert fald så længe at det endnu er rent og fri for mudder. For en
eliterytter betyder det knapt så meget da de skifter cykel, men som
motionist hvad jeg også anser cyklerne henvender sig til, ville en MTB
gruppe have gjort bedre fyldest.

Køreegenskaber
Ser
man bort fra affjedringen på Cannondale (låser den) opleves de meget
ens at cykle på. De har begge alle de dyder som kendetegner et godt
alustel, stiv og spurtstærk.
Geometrien er stort set ens på de to
rammer, de har begge en lidt mere opretsiddende kørestilling end det
man typisk finder på en racercykel. Dette er fint i terrænet og er med
til at gi en god kontrol over cyklen. GT’en føles subjektivt lidt mere
levende og lidt nervøs mens Cannondalen er mere harmonisk og neutral.
Dette indtryk forstærkes yderligere når man slå affjedringen til. Om
man foretrækker det ene eller andet er nok et temperamentsspørgsmål. At
der er tale om marginaler og langt hen af vejen også kan ændres med
andre komponenter forstærkes yderligere af at de oplevede indtryk stort
set udlignes hvis man f.eks. bytter om på dækkene på de to modeller

Cykelcross
er for alle og ikke kun for eliten. Stort set alle DCU løb typisk en
8-10 stykker i løbet af en sæson som går fra oktober til februar har en
motionsklasse hvor alle kan stille op uden licens. Det er heller ikke
nødvendigt med en crosscykel, en mountaibiken er tilladt når man
fjerner evt. horn. Jeg kan kun opfordre alle til at prøve at køre et
crossløb, det er først og fremmest sjovt og stiller nogle helt andre
krav til ens kunnen end hvad man normalt er vant til ved cykling ikke
mindst mht. til teknik.

Hvad er en crosscykel egentlig ?
Der
et stort set tale om en landevejsracer, dog er kronrør og
saddelrørsvinkel lidt fladere. Krankboksen er hævet for bedre frigang,
dette betyder at du i praksis skal vælge en ramme som er noget mindre
end hvad du er vandt til på din landevejsracer. Kædestagene er en smule
længere, dette giver en lidt længere akselafstand som gør at cyklen
mere sporstabil. Rammen er naturligvis kraftigere og der er gjort plads
til bredere dæk som typisk ligger mellem 28 og 38 mm. Crossdæk minder
mønstermæssigt meget om de typer man bruger på MTB’en. Regulære knopdæk
eller semislicks. Bremserne er cantlieverbremser. Nogle ryttere
supplererer med bremsegreb der sidder på det øverste vandrette stykke
af gedebukkestyret. Resten af udstyret er stort set taget fra
landevejsraceren

Konklusion
Begge
cykler henvender sig til den som gerne vil prøve kræfter med
crosscykling. Begge rammer er af så høj kvalitet at de sagtens vil
kunne opgraderes med bedre og lettere komponenter så de også vil kunne
tilfredsstille dem som køre licens løb. Til sammenligning vejer en
topklasse crosscykel omkring 8,5- 9 kg, og netop i denne sport er lav
vægt meget afgørende da man skal løbe en del med cyklen. Udstyrsmæssigt
og køreegenskabsmæssigt er de to cykler meget ens, dog med et lille
plus til Cannondale som med sin affjedring gør det hele lidt lettere og
mere komfortabelt. Om man så er til affjedring og syntes at det er en
mer investering på 2000 kr. værd er nok en smagssags. Som
vintertræningscykel er de også begge ideelle Og med et par tynde dæk og
en anden gearing vil begge sagtens kunne bruges på landevej om
sommeren.

Relaterede links:
Cannondale

GT Biycles

Read more

Shimano’s top mountainbike gruppe blev
første gang lanceret tilbage i 1991 og i 1996 kom efterfølgeren hvor
ændringer hovedsaglig var af  kosmetisk art.

Nu 6 år efter er tredje generation på markedet og
denne gang har de japanske ingeniører virkelig lagt sig i selen for at
komme med noget nyt, som de selv siger ”kun navnet er det samme”. 

Dual Control
Før hed det Rapid Fire nu
hedder det Dual Control Lever, og det er uden tvivl her, vi ser den
største nyskabelse. Da Shimanos STI greb i sin tid blev lanceret til
racercyklisten,  næsten revolutionerede det måden at skifte gear
på, og allerede dengang tænkte jeg, ”hvorfor laver man ikke noget
lignende til mountainbiken”. Mine bønner og sikkert også mange andres,
er blevet hørt og nu er de her altså.  Hvor STI grebene til race
har to skiftere pr. greb er integrationen af bremse og gearfunktion på
Dual Control grebene helt konsekvent i et og samme greb. Det skal
retfærdigvis nævnes at de suppleres med en triggerskifter til
tommelfingeren. Denne kan dog valgfrit af/påmonteres.

Bevæges skifteren nedad skifter man til højere
gear (dvs. stor klinge foran, lille klinge bagpå) og modsat skifter man
ned når skifteren bevæges opad. Selvom funktionen er omvendt af det man
kender fra Rapid Fire, men i praksis virker det logisk og ligetil og
man får det lynhurtigt ind på rygmarven.  Gearindikatorerne er
taget fra DuraAce serien og består af to små plastik rør som sættes på
kablet og wiren føres igennem. Dette giver en indikation af hvor man
befinder sig i gearene. Det er praktisk at man selv kan vælge om man
vil have disse på eller ej. 

Kranksæt
Det
nye XTR kranksæt har slanket sig 70 g i forhold til tidligere udgave.
For at øge stivheden har man øget akseldiameteren og integreret den med
krankgarnituren i højre side. Akslen er i stål og hul. Den øgede
diameter gør naturligvis at der ikke længere er plads til lejerne, så
de sidder uden for kranken i de to lukkede lejeskålehuse som skrues i
stellet med den medfølgende specialnøgle. Det siger sig selv, ved at
øge afstanden mellem de to lejer fra 48,3 mm til 87,5 mm får man en
gevaldig gevinst i vridningsstivhed. Herefter skubbes
venstre
pedalarm ind over fortanding med en lille gummihættelignede skrue.
Sluttelig spændes armen fast med de to unbracoskruer. Foruden den store
stivhed i systemet ved at øge afstanden mellem lejerne får man i
tilgift et system som er let af af/påmontere.  Der fås to krans
kombinationer med henholdsvis 44/32/22  og 44/32/24. 
Armlængden varierer fra 165 til 180 mm i 2,5 mm spring. 

For og bagskifter
 modsætning
til stort set alle øvrige komponenter i serien, har forskifteren taget
på i vægt, hele 15 g, men dette er sket for at tilgodese en stivere
konstruktion og herved bedre skiftefunktion. Den gamle XTR forskifter
har i mine øjne aldrig været særlig god, men den nye XTR skifter er et
stort skidt i den rigtige retning. Ved at øge afstanden mellem
drejepunkterne skifter den nu meget præcist og uden brug af store
fingerkræfter. Desuden er den så tilpas bred at variationer i kædelinie
og krans udlignes så kæden ikke skraver på under kørsel.
Den er endvidere universel anvendelig både til top og downpull kabelføring.  
Bagskifteren
er forbedret på flere punkter.  For ikke at den øverste
kædeføringsrulle skal skubbe på klingen, er afstanden mellem ophæng og
kædeføringsrullen øget et par mm.  Desuden er der påsat en
gummikappe for at beskytte bagskifteren mod at banke op i kædestaget.
Endvidere er skruerne som holder kædeføringsrullerne på plads nu sikret
med et par låseringe. Bagskifteren er en Rapid Rise type dvs. at det er
fjederen som trækker kæden op på den større klinge altså omvendt af
hvad der er normal standard. I forhold til den ”gamle” XTR bagskifter
har den nye slanket sig 10 g.  Der følger coatede kabler med som
er smurt med en silikonefedt til både for og bagskifter.

Skivebremserne
Indtil
nu har der været to fremherskende standarder for montering af skiver på
navene med henholdsvis 4 eller 6 bolte. For at reducere vægten har
Shimano opfundet et nyt system som formodentligt snart bliver standard
for montering af  skiver.  Skiven sættes nu direkte på navet
med et system som ligner det som benyttes på bagkransen, det smarte er
at det er den samme låsering og værktøj som benyttes. Selve
bremseskiven er todelt, bremsefladen er i rustfri stål og er nittet på
et centrering i aluminium. Selve kaliberen er støbt i et stykke og
består af to modstående stempler.  Når kaliberen skal justeres op
gøres det med små shims i 0,2 0,5 mm tykkelse. Dette er normalt en
temmelig besværlig metode da man skal have bolten helt af for at skifte
skiver, men ved at montere små gaffelender på shimsen kan man tage dem
af og på uden at fjerne bolten.  Også bremseklodserne kan skiftes
let ved at fjerne en låsering og en bolt, uden at kaliberen skal
afmonteres.   

I modsætning til Shimanos første skivebremser som
havde fire kaliber, er de på den nye XTR reduceret til to primært for
at spare vægt.  Sammenlignet med fire kaliber systemet er
bremsevnen knap så god men dog rigelig til Cross Country som gruppen
også først og fremmest er tænkt til.

Dosering er stort set perfekt fra start og
bremserne hyler heller ikke. Dog bliver de væsentligt bedre efter en
kort tilkøring. Shimano har taget konsekvensen og tilbyder to typer
bremse klodser til hver sine forhold, et sæt på metalbasis med længere
holdbarhed større bremseevne og en meget kontant trykpunkt. Denne er
perfekt til forhold hvor man kører meget i mudder. Den harpiks baserede
er mere støjsvag og tænkt til tørre forhold. Jeg har kun kørt med den
sidste og den har også fungeret fint under mudderede og våde forhold.

XTR hjulsættet
Man
kan vælge selv at bygge sit favorit hjulsæt på de løse XTR nav eller
vælge Shimanos XTR UST hjulsæt. Dette er Shimanos første hjulsæt til
slangeløse dæk og en alvorlig konkurrent til Mavic Crossmax UST. 
Det kan naturligvis også bruges til almindelige dæk og slange. Hjulene
er lidt specielle ved at egerne fastspændes/strammes på navet, 
altså tæt på omdrejningspunktet. Herved kan den roterende masse længst
væk fra hjulet reduceres. Dette har betydning ved acceleration. 

Med en vægt på 1650 g hører de til i den lette
ende. I modsætning til de løse XTR nav er de bygget på lige eger og med
sidekryds i fælgen, herved skulle den sideværts belastning øges hvad
også målingerne bekræfter. Der er 24 eger både i for og baghjul. Ved at
øge afstenden mellem egerflangerne fra 44 til 52 mm er den sideværst
stivhed øget.  Ved at lave sidekryds øger trekantsafstanden på
hvilken selve fælgen hviler. Herved øges styrken styrken på hjulet så
det skulle kunne holde til ryttere op til 90 kg. 

Rent subjektivt kørselsmæssigt i terrænet minder
Shimano meget om Spinergy.  Det accelererer godt formodentlig
fordi vægten er koncentreret tæt ved omdrejningspunktet pga. den
specielle egeropbygning. 
I modsætning til den tidligere XTR
gruppe som for øvrigt stadig bliver i programmet er finish ændret fra
det matte grå look til en højglanspoleret skinnende overflade.
Personligt syntes jeg nok den gamle finish hørte bedre hjemme på en
mountainbike til hårdhærdet brug men i praksis er den nye overflade
meget resistent overfor ridser og slag, og flot ser den ud, selvom man
næsten ikke nænner at tage den med ud i skoven første gang.

Afprøvning
Selvom
det kan syntes vanskeligt at forbedre noget som i forvejen fungerer
upåklageligt, er det alligevel igen lykkedes Shimanos ingeniører at
forfine XTR serien. Rent funktionsmæssigt syntes jeg den nye XTR
gruppen har fået en gevaldig opløftning i forhold til sin forgænger.
Subjektivt så skifter alt som var det i olie. Alt fungerer upåklageligt
og skift både på bagkrans og forkrans foregår helt uden mislyde men
stille og roligt og meget præcist. Fremhæves skal forskifte funktionen
som nu ikke kræver nær så mange fingerkræfter som forgængeren.
Naturligvis kræver Dual Control grebene en smule tilvænning, specielt
på bagskifteren da den har inverse funktion. Desuden skal være
opmærksom på at man ikke længere kan skifte mere end et gear af gangen,
men ved at bruge thumbskifterne går det så hurtigt at det i praksis er
uden betydning.  En anden fordel i forhold til Rapid Fire grebene
er at du kan skifte op og ned fra mange flere håndgrebs positioner,
specielt ved brug af horn er det en klar fordel.  

Kun under ekstreme forhold, hvor mudder pakker tæt
sammen i transmissionen, er XTR stadig ikke helt på højde med
referencen SRAM XO som bibeholder en ensartet skiftefunktion under alle
forhold.    

Konklusion
Shimanos
nye XTR gruppe er i en klasse for sig og reelt set helt uden
konkurrence.  Finish og forarbejdningsmæssigt findes det ikke
bedre, ja det er næsten synd at sætte det på MTB’en og tæske den
igennem en mudret skovsti.

Med en pris som en komplet top MTB, bliver XTR
gruppen desværre aldrig hvermandseje, men den viser vejen, og der er
godt nyt på vej, da den kommende XT 2004 gruppe får samme teknologi,
men til en mere overkommelig pris.

Det er stadig muligt at sammensætte en gruppe på
tværs af forskellige mærker som er lettere, men funktionsmæssigt og
ikke mindst pålidelighedsmæssigt vil det være svært at finde noget som
er bedre. I denne sammenhæng er Shimano’s valg mellem lav vægt og
holdbarhed ideelt.

XTR gruppen er først og fremmest tænkt til
konkurrencebrug og for freaken for hvem det ikke kan blive godt
nok..  Et sandt stjerneprodukt.   

Read more



Der er en stigende efterspørgsel efter produkter, som kan bruges til andet end lige cykling.
Cannondales Slip On Clog sko er et eksempel på et sådant produkt hvor funktionalitet og pænt design går op i en højere enhed.
Har man først en gang vænnet sig til klikpedaler er de svære at undvære, men tit kan man være i en situation, hvor man gerne vil være lidt mere præsentabelt og ikke ligefrem ønsker at ligne en cykelrytter.
Cannondales sko ligner til forveksling en kraftig vandresko, som også vil præsentere sig pænt i et kontormiljø. Skoen er udført i Syntetisk Nubuck læder som fremstå i sort og grå. Materialet er vandafvisende, og der skal i praksis temmelig meget vand til før man får våde fødder.

Skoen har på hælen en lille flap som er en god hjælp når skoen skal på. Den fungerer samtidig også som refleks.
Skoen er helt uden snørebånd, i traditionel forstand, med i stedet udstyret med en flap som har to elastiksømme i hver side. For yderligere at kunne stramme skoen om foden er der monteret en lille elastikløkke som kan justeres og låses.  Efter at have justeret den en gang behøver man ikke røre den mere.
Netop fordi der ikke er noget snørebånd, sidder skoen i sammenlignet med ”rigtige” cykelsko noget  mere løs, men netop dette er skolens største force da den derved er let at tage af og på. I det halve år jeg har afprøvet skoen til og fra arbejde har jeg sat stor pris på dette, da skoen skal af og på 4 gange dagligt. Sålen er meget stiv og lever fuldt op til det niveau man finder på “rigtige” cykelsko. Klampen sidder så forsænket at når man går i skoen, er  det kun er på meget ujævnt underlag at man mærker den, ellers går man i den som en almindelig sko.  Alle shimano kompatible klampetyper kan monteres.

Jeg har brugt skoen stort set hver dag i det sidste halve år og der har da været et par små skavanker. Allerede efter en måned begyndte elastikbåndet i den ene side at trævle. Og efter yderligere 3 måneder sprang justeringssnoren. Trods dette, som jeg anser for isolerede tilfælde vil jeg godt anbefale skoen specielt til pendler-  og turcyklister som er på udkik efter en sko som man også kan gå i og som samtidig er præsentabel. Til decideret konkurrencebrug duer den ikke da den ikke sidder tilstrækkelig fast om foden. 

Pris. 799,-



Internet: www.cannondale.com

Read more

Birdy Black “Mere end bare en foldecykel”

 Hvis
nogen tror, at en foldecykel er en sløv og vakkelvorn minicykel fra
halvfjerdserne kan de godt tro om igen. Foldecyklen har det seneste
tiår gennemgået en kolossal udvikling, og i dag findes en stribe af
meget seriøse bud på foldecykler, som forener foldbarhed med gode
køreegenskaber. Dermed har fremtidens cyklister fået en ny valgmulighed
næste gang, der skal købes ny cykel. For foldecyklen er et rigtig godt
bud på en super fleksibel og velkørende cykel, som kan tages med
overalt, også indendørs i sikkerhed for tyveri, både på arbejdet og
hjemme.

Tyske Riese und Müller har udviklet en ny generation af
foldecykler, som forener høj kvalitet og gode køreegenskaber med
foldecyklens transportmæssige alsidighed. Navnet er Birdy. I hjemlandet
har Birdy opnået en nærmest kultagtig status og de har bl.a. deres egen
forening som tæller entusiastiske brugere fra hele Europa.
Siden
lanceringen i 1994 er Birdy løbende blevet forbedret ud fra brugernes
tilbagemeldinger, så den i dag fremstår som en meget gennemført
foldecykel.


Gennemtænkte løsninger.
Metaforen “Killing two birds
with one stone” passer perfekt på Birdys geniale konstruktion. Cyklen
har både for og bagaffjedring. Ved at forene foldepunkt og
affjedringens omdrejningepunkt har man opnået to væsentlige fordele,
nemlig optimering af konstruktionen og stor styrke.
I modsætning
til stort set alle andre foldecykler på markedet har Birdy’en nemlig
ingen hængsler i selve hovedrammen, hvilket gør at rammen meget stiv og
flexfri. Affjedringen på både for- og baghjul giver en behagelig
komfort, selv med de relativt små hjul og højt dæktryk.

Frontaffjedringen varetages af en fjeder som er monteret i et
vandret liggende svingsystem som i praksis eliminerer dykning under
pedalantrit. Systemet er meget fintfølende og reagerer fint på små
ujævnheder med standardfjederen. Til terrænkørsel er den for livlig men
kan dæmpes tilstrækkeligt med en anden gummiindsats. Vandringen er 1-4
cm.
Bagaffjedringen varetages af et elastomer element som fås i
tre hårdhedsgrader afhængig af rytterens vægt og kørestil. Vandringen
er i praksis ca. 2-3 cm. Selve elastomeren kan udskiftes med et snuptag.
Rammen
er udført i 7005 aluminium og fremstår nydelig forarbejdet, samt med en
stærk pulverlakering. Rammen er blevet testet på et uafhængigt tysk
laboratorium EFBe som blandt anddet tyske Tour Magazin også bruger og overholder samtlige deres krav. Se www.efbe.de
Af andre nyttige detaljer kan nævnes udskiftelig geardrop og højdeindikering på saddelpinden.

Rammen fås i en størrelse som passer til personer op til 95 kg og en
maksimal højde på ca. 1,90m. Herudover kan cyklen lastet med 25 kg
baggage.
Der findes to styrtyper, komfort og sport, der frit kan
vælges afhængig af kørestil og temperament. Ligeledes kan der frit
vælges om cyklens skal have turdæk, racerdæk eller mountainbikedæk

Ekstraudstyr

Der findes et righoldigt sortiment af ekstraudstyr til cyklen.
En
overtrækspose. En skuldertransportpose (kan konverteres til rygsæk) En
slagfast transportkuffert til flyveturen. Desuden en mindre rammetaske,
skærme, flere typer bagagebærer, støtteben og lys.

Levering og klargøring
Cyklen kommer naturligvis sammenfoldet fra fabrikken og er klar til at køre på med det samme.
Selve sammenklapningen af cyklen er svær at beskrive “DET SKAL OPLEVES”. Vi gør alligevel et forsøg:

  1. Baghjulsophænget løsnes og svinges ind under cyklen.
  2. Saddelpinden løsnes og skubbes ned og låser herved baghjulet.
  3. Forhjulsophænget løsnes ved fjederen og svinges rundt.
  4. Styret løsnes og foldes.

Modsat når cyklen foldes ud.
Det tager ca. 20-30 sek. at folde cyklen.
I sammenfoldet stand fylder Birdy 78x56x38 cm.

Køreindtryk
Testcyklen, er den letteste i Riese
und Mullers program med en vægt på 9,5 kg. Cyklen har 9 gear, der
ligger mellem 11-32, foran har klingen 56 tænder, hvilket giver en
temmelig høj gearing. Gearingen kan ændres ved at ændre størrelsen på
kassettekransen.
På din Første tur på “fuglen” vil du opleve en lidt
urolig opførsel. Styret føles meget “levende”. Det skyldes til dels, at
cyklens mindre hjul ved rotation har en mindre centrifugalkraft, end
tilfældet er for “normale” hjulstørrelser. Desto større hjulene er,
desto mere opleves en stabiliserende effekt på styringen. Man vænner
sig hurtigt til det lidt livlige styr – tro mig, der går ikke mange
minutter, før man glemmer, at Birdyen er en foldecykel.
Cyklen er prøvekørt med sportsstyret, der giver en kørestilling som på en standard mountainbike.
Cyklen
er blevet afprøvet gennem 60 dage. Brugsmønstret har været daglig
pendling weekendture, træningsture og kombineret transport
cykling/offentlig transport. Erfaringen fra de forskellige
anvendelsesområder er:

Daglig brug i by og på jævn vej: kører den upåklageligt
Bakkekørsel:
Her afviger køreoplevelsen fra normale cykler. Det skyldes givetvis ,t
man sidder længere tilbage (tyngdepunktet er forskudt mod bagnavet) end
på en ordinær cykel.
Desuden flexer styr og frempind temmelig
meget når belastningen med armene øges. Styr og frempind burde kunne
gøres stivere. Testcyklens styr var desuden svejset en smule skævt på .

Hjulstørrensen er 18 “. Hjulene er bygget med Alex D15
dobbeltbundede fælge. En praktisk detalje er at der er fræset en lille
rille i fælgen. Rillen fungerer som slidindikator.
Som standard
leveres Birdy med et kevlar forstærket højtryks turdæk fra Maxxis, men
der fås også et MTB dæk og skal det gå rigtig stærkt, endvidere en 18 ”
udgave af Schwalbes Stelvio racerdæk.
Den største begrænsning er
afgjort hjulstørrelsen, som ligger midt mellem de mest udbredte
standardstørrelser på 16 og 20″. Dette begrænser muligheden for at selv
at vælge andre fælge og dæk. Ellers er alle cyklens øvrige dele
standardkomponenter fra Shimano, SRAM og Avid.

Birdy er sjov at køre på. Den er perfekt i byen, hvor den med en
kvik acceleration og behændighed kommer frem overalt. Også længere
distancer klarer den udmærket Man kan sagtens køre 50 –100 km på den,
men dens force ligger afgjort i de korte ture kombineret med offentlige
transportmidler. I sammenfoldet stand går Birdy som almindelig baggage
og jeg har jeg i testperioden kunnet tage den med både DSB og HT uden
problemer. (Dog skal det nævnes, at længdedimensionen på 78 cm
overskrider mindstemålet for håndbagage hos DSB på 60 cm).

Anvendelsesmulighederne er mangfoldige.
Man lærer hurtigt at
sætte pris på cyklens mange muligheder. Også til ferie vil den være
perfekt, fordi den kan medtages i bagagerummet på bilen eller
medbringes på en charterferie, hvor den kan være en perfekt følgesvend
i by og opland . Kun fantasien sætter grænsen!

Birdy fås i fem forskellige udgaver, alle bygget på den samme ramme, men varierer udstyrs- og vægtmæssigt.
Den billigste koster tæt ved 8000 DKR mens den dyreste med Rohlof nav koster 18500,-
Der yders 25 års garanti på rammen og to års garanti på øvrige dele.


Samlet bedømmelse
Indrømmet. Jeg havde ikke troet, at jeg skulle komme til at sætte så stor pris på den lille fugl, hvis vinger sagtens kan bære.
I
en verden hvor der bliver stadig mere og mere trafik er der et behov
for en cykel, som kan forene cykling med offentlig transport. I den
sammenhæng er Birdy en cykel ud over det sædvanlige som viser vejen
for, hvordan fremtidens “urban ridning” kan udbredes. Men også til
sommerhuset, campingvognen, båden eller sommerferien har den sin
berettigelse.

Links
http://www.r-m.de/
http://www.birdy-freunde.de/

Read more

Af: Jens Falk Jensen  CyklingOnline




Cykling har afprøvet en Brompton foldecykel i tre sæsoner (forår, sommer og efterår). Den afprøvede model hedder L3, hvilket er en letvægtsmodel på ca. 11 kg med 3 SRAM (Sachs) navgear. Brugsmønstret har været daglig pendling (4 km tur/retur), samt af og til ture op til 25 km.


Vi er meget imponeret over Brompton. Denne foldecykel har en fantastisk flot finish og de mange specielle løsninger virker gennemprøvede og holdbare. Foldecyklen er teknisk set af meget høj kvalitet.  Selv de kritiske “hotspots” hvorom cyklen foldes viser absolut ingen tegn på svaghed eller slør efter mere end 1000 kilometer og hundredvis af foldninger.


Alt i alt fremstår cyklen, som en integreret og velfungerende helhed. Den kører godt, som en almindelig god cykel. Dækkene skal dog altid have det anbefalede dæktryk på 6,8 bar, ellers giver de små hjul relativt stor rullemodstand. Den medfølgende minipumpe fra Zefal klarer det meste af oppumpningen til det anbefalede dæktryk. Det resterede klares let med autopumpen på den nærmeste benzintank eller hos nærmeste cykelforretning. 


Vores vurdering er, at Brompton foldecyklen som helhed er mange konventionelle hverdagscykler overlegen, og vi mener, at nogle hverdagscyklister kunne være bedre tjent med den mere fleksible Brompton. Det giver vi følgende forklaring på:




  • Foldecyklens affjedring yder en god komfort på trods af de små 16″ hjul



  • Brompton kan transporteres som håndbagage i alle transportmidler, hvilket giver en utrolig fleksibel transport overalt. (Foldes med ganske lidt øvelse til målene 57*55*27 cm på ca. 20 sek).



  • Foldecyklen kan tages med inden døre på arbejde og privat, hvilket minimerer (eliminerer) tyveri- og hærværksrisikoen. (På denne måde har du også altid en tør og køreklar cykel lige ved hånden).



  • Foldecyklen kører godt. Stellet er dejlig stift, hvilket giver en god kraftoverførsel og en dynamisk kørsel. Det gælder også op ad bakke. (De der ønsker bakkegearing kan for et beskedent beløb få gearet cyklen lidt ned).



  • Cyklen har et relativt lille servicebehov. Og desuden falder kæden aldrig af, takket være den effektive kædestrammer.



  • Cyklen har en fantastisk bagagetransport (som kun meget få almindelige cykler kan matche). Vi har afprøvet en taske (touring-modellen). Denne taske sidder perfekt på beslaget på kronrøret, også under kørsel, hvor man intet mærker til tasken, selv med hele dagens konsum af kartofler og mælk. Tasken er meget rummelig, (næsten) vandtæt og har praktiske yderlommer. Tasken klikkes af på få sekunder, og bæres med en komfortabel skulderrem.

     





Men en cykel af denne art rummer selvsagt kompromiser. Nogle vil sikkert savne et mere fleksibelt styr med flere håndstillings muligheder og muligheden for at bøje overkroppen mere forover. (Cyklen kan dog ombygges med et mere racerbetonet styr). De der et langt liv har været vant til fodbremse skal også omstille sig til kun at have håndbremser. Vi synes desuden, at Brompton mangler et gennemtænkt låsesystem, hvis den skal være let at bruge til daglige shoppingture.


Man må også vænne sig til, at cyklen ikke har et støtteben. For den afprøvede L3 gælder generelt, at den ikke er let at parkere. Teknikken er, at baghjulet foldes ind under stellet, hvorefter cyklen  hviler på tre små hjul. Denne løsning er efter vor opfattelse ikke helt tilfredsstillende, da cyklen ofte vælter, hvor underlaget er ujævnt. (Den lidt dyrere T3 model skulle ifølge den danske importør, Pedalkraft, have en bedre parkeringsløsning). En irriterende detalje er også, at cyklen foldepedal let ridser stellet når cyklen er foldet sammen. (Løses dog let – f.eks. med en kasseret tennis sok). 


 


Når regnskabet gøres op er der trods alt flest plusser. De få ulemper finder man som regel en løsning på – efter behov.


 


Basis prisen for den afprøvede cykel er 6.200,-, hvortil kommer tillæg for opgraderinger som f.eks. kevlardæk, evt. længere sadelpind (til personer over 175 cm), taske, lys, mm.


 


Read more

Som
en af de tre kontaktpunkter mellem rytter og cykel er sadlen uden tvivl
en af de mest kritiske komponenter, men alligevel stadig et af de
steder hvor der ikke sker den helt store udvikling. I hvert fald ikke
set ud fra en ren siddekomfort synsvinkel.

Mens det er relativt enkelt at udvikle en saddel
som er let, forholder det sig straks anderledes når det kommer til at
udvikle en som også er komfortabel.

Indrømmet min bagdel har efterhånden stiftet
bekendtskab med alverdens syvende vidunder i sadler. Fra fjerlette
kulfibersadler til modeller med huller, gel, oppustet i luft og fjedre,
men ingen har endnu kunnet begejstre mig som denne model fra Saddleco.

Amerikanske  SaddleCo har angrebet saddel
problematikken på et noget anderledes måde.  Inspireret af Herman
Millers ergonomiske kontor stol Aeron.

I stedet for at lægge gel eller puder ind i sadlen
for at gøre den behagelig bruger Flow  en slags trampolin net som
spændes ud. Teknikken er patenteret. Nettet er en slags flettet tekstil
elastomer som  strækkes ud ved hjælp af små nylon pinde. Det hele
støbes sammen på rammen som er i plastik.

Komfort
Det
første indtryk af  Flow minder lidt om  følelsen af en
hængekøje, men denne fornemmelse forsvinder hurtigt og snart glemmer
man sadlen og nyder bare cykelturen.  Dette er den afgørende
forskel. Alle andre sadler har deres hotspots eller ømme steder hvor
man kan mærke sadlen. Dette er elimineret ved Flow fordi den fordeler
trykket over hele arealet.  Jeg har prøvet sadlen både på MTB og
racercykel og specielt på landevej er den fremragende.  

Den åbne konstruktion har selvfølgelig nogle
bagdele, regnvejr, mudder og kulde. Til mountainbike er den knap så
velegnet specielt vil mange nok syntes den upolstrede spids er et
problem på opkørsler, hvor man tit har vægten helt fremme. Men i ikke
særlig teknisk terræn på grusveje oplever man samme gode komfort som på
landevej.

Konklusion
I en tid hvor de fleste
producenter er mere gearet på smart markedsføring og lir, er det
befriende at finde et produkt som viser vejen for hvordan en god og
ikke mindst komfortabel saddel kan laves.
Flow er sikkert ikke
sadlen for hvem som helst, men det rokker ikke ved at denne saddel
efter min overbevisning er et af de absolut bedre bud på en saddel som
ud over at se drøn fræk ud, være let, samtidig har en unik
siddekomfort.
Den fortjener stor udbredelse.   

Tekniske data
Max ryttervægt 91 kg
Vægt 255 g
Pris
direkte fra producenten 150$ hvor man kan betale med Visacard. Sadlen
sendes fragtfrit og kommer i løbet af en lille uges tid. 

http://www.saddleco.com/

http://www.hermanmiller.com/CDA/SSA/Product/0,1592,a10-c440-p8,00.html

Read more

TEST: Trek vs Cannondale

CYKLERMTB - TurcyklerTEST 5. februar 2009

Hvad
kan man egentlig få, når skelen til økonomi er sekundær og målet er en
topklasse hardtrail cross country mountainbike. Vi har kikket to
populære mærker efter i sømmene.

Cannondale og
Trek er to gode eksempler på moderne mountainbikes som griber tingene
an på forskellig vis. Cannondale er i høj grad en systemløsning, hvor
fabrikanten har taget valget for slutbrugeren m.h.t. til affjedring og
komponenter, mens Trek giver muligheder for mere individuelle valg.

Vi
har forsøgt at følge disse valg helt til dørs ved at sammensætte de to
cykler med en komplet system gruppe for Cannondalens vedkommende og
mere individuelle komponenter for Trek vedkommende. Dette kommer der to
ret forskellige cykler ud af.


Trek OCLV

Trek var
blandt de første til at kaste sig over kulfiber som
rammemateriale.  Deres OCLV teknologi stammer tilbage fra 1976.
OCLV står for Optimum Compact Low Void som på almindelig dansk vil sige
at man presser de enkelte lag sammen under højt tryk. Teknikken 
er løbende blevet forbedret, senest med indførsel af Honey Comp
struktur i krankboks og styrfittings området for at give ekstra
styrke.  Trek laver mufferne i en støbeform hvorefter de bliver
limet sammen med rørene. Dette giver større fleksibilitet m.h.t. til
valg af størrelser end en mono opbygget kulfiberramme. For at give
tilstrækkelig stivhed i krankboks og styrfittings er disse steder
forstærket med en bicelle opbygning en struktur kendt fra moderne
flyproduktion og som er meget stærk og samtidig let. Treks ramme er
udstyret både med studser for cantiliever og skiver. Bagstaget er det
klassiske wishbone stag som er kendt for sin gode stivhed ikke mindst
ved brug af V-bremser.  
Rammen er meget flot lakeret, med en nærmest glasagtig struktur.

Køregenskaber:

Trek er en
meget omgængelig mountainbike som langt de fleste vil kunne finde sig
tilrette på. Den gør ikke det store væsen ud af sig, Den er bare meget
harmonisk og helstøbt at cykle på. Dette understreges også af 
stelrørsvinklerne er en anelse blødere end Cannondalen. Valget af den
eksotiske Look Fournales forgaffel gør cyklen velegnet til
supermotionisten og maraton køreren.

Opkørsel *****

Nedkørsel ****

Teknisk ****

Rammevægt uden forgaffel 1483

Cannondale OPTIMO

Cannondales Optimo Mountain ramme er seneste udspil i en udvikling som startede tilbage i
1992 hvor Cannondale lancerede sin epokegørende Head Shok frontaffjedring. Ved
at integrerede hele affjedringspatronen i styrfilttingen opnår man en lang række
fordele i forhold til de mere traditionelle fjedrerforgaler, lav vægt og stor
stivhed.

Cannondale har altid sværget til aluminium i
6061 legeringen. Nyeste våben hedder Optimo og er en legering som nu benyttes i
hovedrammen.

Cannondales adelsmærke har altid været stivhed hvad den absolutte
stivhed også vidner om.

Cannondale F2000SL er i høj grad en
systemløsning.  For det første er rammen kun konstrueret til skivebremser.  At
integrere affjedringen i hovedrammen er en kompromisløs løsning på godt og
ondt.  F2000 fremstår i rå ubehandlet aluminium som har fået en gang mat lak. 
Det giver den efter min mening en flot råt look som står godt til en
mountainbike.  Dog kunne jeg godt have undværet de pop smarte nitte stafferinger.

Køreegenskaber.
F2000SL er uden tvivl mountainbikens
Ferrari.  Rå og uforsødet.  Giv den en kringlet sti og du bliver nærmest guidet
rundt, lidt som at køre gokart.  Absolut ingen slinger i valsen her.  Opkørsler er
dens absolut force, jeg mindes ikke nogen anden mountainbike der klatrer som
den.

Opkørsel ******

Nedkørsel ****

Teknisk *****

Stivhedsindekset.
Stivhed kan henføres til sporstabilitet.  Jo stivere en cykel er, jo
mere direkte styrer den.. Desuden overfører stive cykler bedre kræfterne fra
pedalantrittet til baghjulet.

STW (Stiffness to Weight)
 er forholdet
mellem vægt og stivhed. Jo højere værdi jo mere effektiv er rammen
konstrueret.


Cannondale 44,5


Trek 47,2

Absolut stivhed er udbøjning pr newtonmeter
pr grad udsving.


Cannondale: 97,5


Trek 78,6

Her er det tydeligt at
Cannondalen er et hestehoved foran, hvad der også tydeligt mærkes i praksis.

Konklusion
Meningen med denne
sammenligning har ikke været at kåre nogen egentlig vinder, dertil er cyklerne
for forskellige, og apelerer til forskellige købere.  Trek er for den som gerne
selv vil sammensætte sit kommende mtb lyn med individuelle komponenter. For
mange vil specielt den eksotiske Look parallogramforgaffel være en stor kamel at
sluge, men trods dens aparte udseende er den blandt de absolut bedste
fjederforgafler når det kommer til at absorbere små ujævnheder.

Begge cykler er velkonstruerede og uden
nogen væsentlige svagheder. Det der adskiller dem fra mange andre er at de begge
har sjæl med stort S.  De giver rytteren køreglæde og man glæder sig allerede til
næste tur når man har trådt godt igennem på en snørklet skovsti.
Trek er en
rigtig langdistance cykel for individualisten som du kan køre på i timevis. Den
er stort set styringsneutral.
Cannondalen er for den racer orienterede mountainbiker som hovedsagelig
kører korte tekniske løb, og hvor der er langt mere vægt på en
systemløsning som bare skal fungere. Fatty forgaflen vil nok for de
fleste syntes en anelse hård men alternativ kan man vælge Cannondalen
med Lefty forgaffel som trods sit aparte etben design er blandt en af
de bedste fjederforgafler pt.

Begge rammer vejer stort set det samme men
alligevel vinder Trek denne duel med næsten et kilo i forhold til Cannondalen.
Vægtforskellen skal alene findes i valget af komponenter, så der er gode muligheder for vægttuning.
I praksis mærkes forskellen nu ikke, tværimod, så føles
Cannondalen subjektivt lettere på stigningerne.

Videre på nettet:

www.cannondale.com



www.trek-bikes.com

Read more

TEST: Monoporter

CYKELANHÆNGEREKOMPONENTERTEST 3. februar 2009

Weber Monoporter er en tysk udviklet, ethjulet anhænger som bringer konceptet en tand videre ved bl.a. at tilføje affjedring og dertil gøre hele molevitten sammenklappelig.

Read more