Grundlæggende er der fire materialer til bygning af cykelrammer. Stål, titanium, aluminium og kulfiber, samt en mængde kombinationer af disse.  Denne artikkel er et forsøg på at simplificere forskellene mellem disse materialer. 

Hvorfor nu alle de valgmuligheder. Dybest set fordi ingen af materialerne er helt ideelle og fordi der løbende sker en udvikling på alle fronter.

CYKELPORTALEN.DK giver et bud på en turcykel med sjæl.

Få år tilbage var der mange deciderede turcykler på markedet, som kunne tilfredsstille den kræsne turcyklist som foretrækker at cykle med bagage. I dag er der kun en håndfuld tilbage, f. eks Koga Miyata.  Fælles for disse producenter, er at de overlæsser deres modeller med en masse unødvendigt udstyr og tit ligger vægten på disse cykler over 15 kg.
Nuvel vægt er vel ikke så afgørende på en turcykel, vil mange sige.
JO ! Jo lettere cyklen er, jo mere bagage kan du have med og jo mere ubesværet bliver kørslen specielt i uvejsomt terræn og på stigninger. Med mountainbikens fremkomst er markedet stille og roligt svundet ind for turcykler. Det er der jo sådan set ikke noget i vejen med, men en mountainbike er i sin basisform nu ikke nogen ideel turcykel.  Og hvorfor der ikke er nogen som har taget det bedste fra begge typer og forenet, er mig en gåde. 

Men det vil CYKELPORTALEN.DK naturligvis råde bod på. Du får her et bud på en god, individuel sammensat turcykel, som samtidig ikke er urimelig dyr. I mine øjne er der ingen tvivl, en MTB ramme er det ideelle valg til en turcykel.
Rammen er stærk og geometrien gør man få en forholdsvis oprejst kørestilling. Desuden er udbudet af forskellige MTB dæk meget større end deciderede turdæk i størrelse 700C. Om rammen skal være med eller uden affjedring, er et spørgsmål om smag og hvad den skal bruges til. Skal du have affjedring, så vælg en solid model med fjeder, frem for luft. Med en defekt luftpatron ude i noware, er eventyret forbi. Et godt alternativ er som her, at vælge en Cannondale ramme med integreret Headshok affjedring. Den er fuldt integreret i styrfilttingen og kræver for fjeder og elastomer modellerne, ingen vedligeholdelse.

Hjulene er en af de afgørende komponenter, da de skal bære væsentligt mere vægt end på en normal cykel. Desuden skal de rulle i ugevis på forskelligt underlag. Jeg har valgt et sæt Shimano XT nav. De har bevist deres værd. Der findes mange endnu dyrere nav også med lukkede industrikuglelejer. Men går der et leje på turen er de ikke sådan lige at få reservedele til. Shimanos nav er med løse kugler og lukket med en dobbelt gummimanchet. Det fungerer og jeg har aldrig haft problemer med dem, heller ikke i kørsel i megen sand. Egerne skal være min 2 mm og med kryds. Keramiske fælge er noget dyrere end ordinære fælge og kræver desuden specielle bremseklodser, men de tjener hurtigt sig selv ind, da fælgen ikke slides ned. Udbudet er begrænset. Du kan få Mavic eller Rigida. Jeg har valgt et par fra Mavic.

Medmindre du kun skal køre offroad er rigtige MTB knopdæk ikke at fortrække. Vælg i stedet et par gode simislicks. De ruller bedre og har alligevel rimeligt godt fat i løst underlag pga. af mønsteret i siderne. Rene slicks er for sårbare og desuden er luftkammeret ikke særlig stort så man får ikke megen komfort, hvad der kan være rart på langtur. Jeg har valgt Nokian Ultratour II det har et indadvendt mønster og ruller rigtig godt. Dækket har nu holdt til tre langture på New Zealand, Sydamerika og Kina og har ikke haft eneste punkering på det endnu. Dækket er monteret med en slidindikator i mønstret, men det varer vist længe før jeg får brug for det.

Bagage.
En god bagagebærer er et must, og her er det svært at komme uden om Tubus. De laver nogle suverænt gode og solide bagagebærer. Den valgte Logo er udstyret med en ekstra ramme, så taskerne kan placeres langt nede og  tilbage. Foruden at du får sænket tyngdepunktet og kommer helt fri af dine pedaler, giver den også masser af plads for montering af løs bagage ovenpå. Den kan belastes med 30 kg.
Foran er der flere muligheder. Man kan få boret huller i sin forgaffel og isat bøsninger for montering af lavpunktbagabærer. En mere elegant løsning er at vælge Carradice taskeløsning med integreret bøjle som monteres i hurtig bespændet. Læs mere om bagage og andre gode råd til turcykling her

Styr og saddel
De fleste mountainbikes er udstyret med et lige styr. Til turcykling er det knap så heldigt da man mangler tilstrækkelig med håndstandsstillinger. Et racerstyr i bredden 44-46 cm er at foretrække. Når crossryttere kan cykle offroad med et racerstyr så kan du også.

En god saddel er alfa og omega. Jeg er faldet pladask for Saddle Flow som er en meget komfortabel saddel. Læs testen her. Skærme Skærme på specielt mountainbikes kan være et problem, ofte fordi de ikke har de nødvendige øjne til monteringen. . En løsning er de mange halvskærme man kan få, men de dækker ikke særlig godt. En anden mulighed er at bruge nogle almindelige skærme, klippe dem til og fjerne monteringstængerne. Herefter nonteres de med kabelstrips.

Gear og bremser
Som gear kan du vælge STI grebene men går de i stykker (hvad jeg aldrig har oplevet) er man igen lidt på den. Et alternativ er de gode gamle BarEnd skiftere som normalt sidder på enkeltstarts og triathlon cykler. Den største fordel er at indekseringen kan slås fra. Det betyder at man ikke behøver at have sine gear optimalt justeret, f. eks efter at cyklen har været adskilt for transport i fly eller bus. Vælger du BarEnd løsningen kan der kun benyttes Shimano gear. Jeg har valgt en XT bagskifter med lang arm. Kranksættet er et gammelt XTR 5 arms. Kransen er en SRAM 11-32 og kæden en SRAM PC99. Det er min erfaring at SRAM kæder holder længere og så har de det geniale kædelinksystem. Kombinationen af V-bremser og racerbremsegreb giver ofte problemer med for kort vandring, så det er meget svært at dosere bremserne. Dette kan løses ved at sætte et lille udvekslingshjul på kablet. Komponenten er svær at opdrive i Danmark men kan købes i Sverige og Tyskland på postordre. Jeg har valgt Shimanos "gamle" XT V-bremser. De er lette at justerer og fungerer optimalt.

Nyttige links
Carradice
Shimano
Cannondale
Tubus
Nokian

Du har ganske ret. Der er ikke mange positive ting at sige om cykelhjelme, bortset fra at de redder hundredvis af danskeres liv hvert år. Så skulle du alligevel vælge at se stort på din forfængelighed og trække en god portion sund fornuft udover hjerneskallen kan du starte med et par råd her.

Vælg en CE-godkendt cykelhjelm, forsynet med godkendelsesnummeret EN1078. CE-mærkninger sker på baggrund af en standardiseret afprøvning af konstruktion/materialer og stødabsorption. Der er forskel på de CE godkendte hjelmes egenskaber, og det er ikke nødvendigvis de dyreste hjelme, som yder den største sikkerhed. Dog kan du være sikker på at alle godkendte hjelme yder en tilfredsstillende sikkerhed.

Uanset hvor god din hjelm er, kan den være værdiløs, hvis ikke den passer til hovedet. Mål hovedomkredsen, hvor denne er størst, og vælg hjelm derefter. Til børn kan du tage hensyn til, at der skal være plads til en hue, men køb ikke hjelmen for stor. Det mindsker sikkerheden.

Lige så vigtig er tilpasning af omkreds og justering af spændremmene. Hjelmen må ikke sidde "oppe i panden". Den nederste kant på forenden af hjelmen skal være ca. 3 cm over øjnene, dog lidt højere hvis kørestillingen er så foroverbøjet, at cyklistens udsyn generes af hjelmen. Når hjelmen sidder korrekt er underkanten af hjelmen nærmest vandret – set fra siden. Sidespænderne skal sidde umiddelbart under øreflippen. Hageremmen skal være så stram, at du kun akkurat kan få pege- og langfinger ind mellem hagen og remmen. De færreste børn bryder sig om en stram rem, men hjelmen skal holde sin position på hovedet under kraftige ryk og stød. Ellers kan det vise sig nytteløst at have hjelmen på. Vigtigt at bemærke er det, at hvis du blot en gang får lidt barnehud med ind i låsebeslaget under hagen, så kan du få svært ved at få hjelmen på barnet fremover. (Så undgå det!).

En hjelms skal være let at bruge og du/dit barn skal kunne lide hjelmens farve og design (ellers gider man slet ikke have den på). Indstilling af omkreds skal være let, særligt på børnehjelme, fordi du tit skal ændre indstilling når huen skal under. Det bedste råd er at afprøve hjelmen. MET hjelmene, som forhandles hos CyklingOnline, er godkendte og alle blandt de mest brugervenlige og komfortable, og designet matcher de flestes hjelmønsker.

Der er stor forskel på hjelmenes ventilation. Generelt gælder, at jo dyrere hjelmen er desto bedre er ventilationen. Derfor er det godt at have et veldefineret behov. Hjelme til mere sveddryppende brug er ofte design- og farvemæssigt mere specielle, mens mange hjelme til hverdagsbrug og lettere motion er mere neutrale og diskrete.

Når det er koldt kan du have en hue på under hjelmen. Der findes huer specielt til formålet, både af bomuld og det lidt varmere fleece stof. Der findes også vand- og vindtæt overtræk til hjelmen.

Læs test af hjelme her.

1.0&nbsp  Forgafler med affjedring

Affjedring på mountainbiken giver mange fordele og er kommet for at blive. Affjedring komplicerer dog cyklen og det vrimler med nye ord og begreber, som cyklisten skal prøve at forstå.  I det efterfølgende vil vi forsøge at afmystificere begreber som sag, rebound og progressivitet (der i denne sammenhæng ikke har noget med holdninger at gøre) og hermed gøre det muligt for dig at følge med, når nørderne slynger om sig med disse og andre ukendte begreber. Der vil i vid udstrækning, så vidt muligt, blive benyttet danske betegnelser. Den engelske betegnelse nævnes første gang et nyt emne omtales.

Du kan læse om fjedergaflens anatomi og når du herefter kender de vigtigste ord og begreber gennemgår vi fjedergaflens udvikling. Fra starten, hvor pionererne ombyggede motorcyklernes forgafler, til de senere og mangeartede forgafler.

Hvis du vide mere og komme helt til bunds, kan du komme med på arbejde hos forgaflen. Vi bevæger os ind i gaflen og udreder den væsentligste fysik.

Hvis du overvejer at skifte til fjederforgaffel kan du med fordel læse denne artikel først. Vi har samlet alt det vigtige med anbefalinger af gafler til forskellige formål i overskuelige tabeller.  

2.0   Forgaflens anatomi

Den mest almindelige forgaffeltype er teleskopforgaflen, en konstruktion, der stammer fra motorcyklerne.
Teleskopforgaflen består typisk af følgende dele:

2.1 Udvendige gaffelben (slider tube) er forgaflens bevægelige ben. Forbindelsen mellem de ud og indvendige ben består af en bøsning, der sikrer en slørfri bevægelse. En pakning forhindrer at vand og skidt finder vej ind i forgaflen. Inde i de udvendige gaffelben finder vi fjederelementet og en eventuel dæmperenhed. De udvendige gaffelben er fremstillet af aluminium, magnesium eller kulfiber.

2.2 Bremsebøjlen (fork brace/brake booster) forbinder de to udvendige gaffel ben og er med til at sikre at forgaflen bliver tilstrækkelig stiv ved kurvekørsel. Den er også med til at sikre at de udvendige ben bevæger sig parallelt  op og ned og derved undgår en uensartet påvirkning af de to gaffelben. En uens påvirkning af gaffelbenene øger nemlig risikoen for slid på bøsninger, hvilket giver slør i forgaflen. Bremsebøjlen er fremstillet af aluminium eller kulfiber. På nyere forgafler er bremsebøjlen og de udvendige gaffel ben ofte støbt i en enhed (one piece casting).

2.3 Styrstammen. Også kaldet stilken (steerer tube eller stem) danner via styrfitting forbindelse til stellet. Den er typisk fremstillet i aluminium, på billigere forgafler i stål.

2.4 Gaffelkronen/gaffelbroen (crown)
Er fastgjort i bunden af styrstammen og danner forbindelsen mellem denne og de indvendige gaffelben. Materialet er aluminium, som regel støbt, men kan også være fræset ud af en klods. Samlingerne mellem styrstamme og gaffelben og gaffelkrone er som regel limet, hvilket giver solide og billige samlinger, men den kan også være udført med bolte. Anvendelsen af bolte er en tungere og dyrere løsning, men har den fordel at de enkelte dele kan udskiftes.

2.5 De indvendige gaffelben (stanchion tube)
Er første led i teleskopet og medvirker til at styre fjederen. De indvendige gaffelben er fremstillet af aluminium, stål eller kulfiber. De kan være belagt med hård forkromning, teflon eller keramik, hvilket sikrer minimal friktion mellem gaffelben og pakning. På en del forgafler er de indvendige gaffelben beskyttet af en udvendig gummibælg.

Fjederelementet.
Fjederen er hjertet i forgaflen. Ingen fjeder, ingen bevægelse. Fjederen kan være en spiralfjeder fremstillet af stål eller titanium. Det kan også være en nylonblok, en såkaldt elastomer, eller man kan endelig anvende luft som fjederelement.

De tre typer har hver deres fordele og ulemper. Det ser vi på senere.

3.0 Fjederforgaflens udvikling.

De første forgafler til cykler var designet af folk med rødder indenfor motocross. Man tog teknikken herfra og tilpassede størrelsen. Fjederelementet i de første gafler var luft. Luftens største fordel er den lave vægt. En anden stor fordel er den simple konstruktion - det eneste der skal til for at ændre på fjederens egenskaber er en cykelpumpe. Ved at hæve eller sænke trykket i gaflen ændres den kraft, der skal til for at presse fjederen sammen. Sidst men ikke mindst, har luften progressive egenskaber. Det gennemgås senere sammen med fordele og ulemper ved luft som fjederelement 

Typisk kurve for en luftfjeder
Som det ses skal der en ret stor kraft til at sætte fjederen igang. Dette skyldes at pakninger binder om de indvendige gaffelben. Når dette er overvundet følger den liniære og aktive del af kurven, der afsluttes med en progressiv del.

De nye Rock Shox SID gafler gafler har løst det problem ved hjælp af en ekstra luftfjeder der hjælper med at sætte bevægelsen i gang, hvilket giver en meget aktiv gaffel.

Elastomere
Næste skridt i udviklingen var elastomere, en art nylonfjeder. Meget anvendt indenfor industrien. De væsentligste fordele er en lav vægt og pris. Ulemperne er dog store: de kræver en del vedligeholdelse for at fungere optimalt. De virker ikke, når det bliver koldt, de kræver en forholdsvis stor påvirkning før de begynder at fjedre, og så kan de let falde sammen.

Typisk kurve for en elastomer. Et aktivt liniært forløb afløses af en progressiv del.

For at afhjælpe nogle af ovenstående gener gik man over til MCU’er (Micro Cellulare Elatomere), som er elastomere, som indeholder en masse små luftbobler. Alt efter materiale og mængden af luft er MCU’erne mere eller mindre progressive. Birdy foldecyklen benytter et sådant element i sin bagaffjedring.

MCU’erne er ikke så følsomme overfor kulde, og de falder ikke sammen som almindelige elastomere. Desuden har de en vis egendæmpende effekt, der er med til at kontrollere fjedringen.

Spiralfjedre

For at undgå de gener, der følger med elastomere, er det mest udbredte fjederelemet i dag en spiralfjeder, som oftest fremstillet af stål, mens vægtfanatikerne kan udskifte dem titaniumsfjedre.

Typisk kurve for spiralfjeder. Et aktivt liniært forløb uden progressiv afslutning

Fjederens karakteristik

En fjeder kan være lineært eller progressivt virkende. Dette er et udtryk for forholdet mellem den kraft, der påvirker fjederen, og den resulterende vandring.
Ved en lineær fjeder vil vandringen altid være den samme ved samme vægtpåvirkning: hvis f.eks 5 kg trykker fjederen 5 mm vil 10 kg trykke den 10 mm og så fremdeles
En progressiv fjeder vil kræve en voksende kraft for at opnå den samme vandring: f.eks kræver de første 5 mm vandring en kraft på 10 kg, de næste 5 mm kræver 12 kg og så fremdeles.
En ideelle fjeder er konstrueret så den er liniær i den første og aktive del af vandringen og progressiv i den sidste del af vandringen for at forhindre, at gaflen slår i bund.

4.0 På arbejde med fjederforgaflen

Når en fjeder har fået en påvirkning, der trykker den sammen, vil den, når påvirkningen ophører, rette sig ud til udgangspunktet og forbi dette og derefter stå og svinge omkring udgangspunktet, til den falder til ro. Hvis den næste påvirkning kommer inden fjederen er faldet til ro, vil svingningerne i fjederen stige, og til sidst vil man miste kontrollen over cyklen.  Du kender sikkert fænomenet fra en bil hvor karroseriet skal falde til ro efter to dyk ved påvirkning af støddæmperen.  

En udæmpet fjeder vil svinge langt tid efter at den ramte forhindringen. dette kan betyde at man mister kontrollen over cyklen.

Elastomere har en egen dæmpende virkning, der kan holde dette fænomen i skak : andre dæmpende faktorer kan være friktionen mellem bøsninger/pakninger og de indvendige gaffelben. På forgafler med luft- eller spiralfjedre er dette dog ikke nok til at kontrollere fjederbevægelsen, hvorfor disse er forsynet med en støddæmper.

Principielt foregår dæmpningen ved at omdanne bevægelsesenergi i forgaflen til varmeenergi. Dette sker ved hjælp af olie eller luft, men det kan også være en form for friktionsdæmper.

I forbindelse med dæmperens bevægelse taler man om kompressions- eller returvandring. Kompressionen er, når forgaflen trykkes sammen, og returvandringen (rebound)  er bevægelsen tilbage til udgangspunktet.

En dæmpet fjeder vil hurtigt falde til ro og være klar til næste forhindring

 

5.0 De forskellige typer fjedergafler

5.1 Oliedæmperen
eller den hydrauliske støddæmper – anvender olie til at kontrollere  fjederbevægelsen. Dæmpningen sker når et stempel bevæger sig op og ned i et olie bad.  For at væsken kan bevæge sig fra den ene side af stemplet til den anden, er stemplet forsynet med et antal huller eller porte. Størrelsen af disse porte er bestemmende for hvor kraftig dæmpningen er: store porte giver en hurtig gennemstrømningshastighed og en lille dæmpning, mens små porte giver en lav gennemstrømningshastighed og dermed en kraftig dæmpning.

Da man ikke ønsker samme dæmpning i kompressions og returbevægelsen, er der separate porte for de to bevægelsesretninger. For at hindre at olie løber gennem de forkerte porte, er disse forsynet med en ventil, der kun tillader gennemstrømning i en retning. Ventilen er ofte udført som en plade, der ligger over porten, holdt på plads af en fjeder.

Den hydrauliske støddæmper er ofte udført som en lukket patron, der ikke kan repareres, men er en brug og smid væk genstand.

De fleste forgafler med hydrauliske støddæmpere har en ekstern mulighed for at justere dæmpningen i returbevægelsen. Returdæmpningen skal forhindre at forgaflen retter sig ud for hurtigt, så hjulet springer, og man mister kontrollen. For kraftig dæmpning betyder, at forgaflen ikke når at rette sig ud inden næste forhindring. Den rigtige indstilling er et spørgsmål om kørestil og terrænets beskaffenhed. En anden forholdvis enkel metode at justere dæmpningen i både kompressions og returbevægelsen er at skifte olien til en med en anden viskositet: jo tynde olie des mindre dæmpning og omvendt jo tykkere jo mere dæmpning.

Har du mod på det, findes der uanede muligheder for at tune dæmpningen. Portene kan bores op eller limes til, ventilerne kan ændres  med andre fjedre eller skiver, samt antallet af disse og deres størrelse.  Der findes flere firmaer i f.eks Tyskland som har specialiseret sig i at kunne levere tuningskit til de mest gængse fjederforgafler. Den hydrauliske støddæmper er den mest anvendte type i de forgafler, der er på markedet i dag.

Anordningen til venstre vil være helt "død" fordi stemplet ikke kan bevæges. Heller ikke støddæmperen i midten fungerer, fordi den er fyldt helt op med olie. Længst til højre ses en teleskopdæmper i sin simpleste udførelse.

5.2 Luftdæmperen
I grove træk ligner luftdæmperen den hydrauliske: blot anvender man luft i stedet for olie. Dette kan ske efter to principper, hvoraf den ene fungerer som den hydrauliske, ved at luften passerer porte i et stempel eller en ventil.  Det andet princip er meget simpelt, idet luften under kompressionen presses ud af forgaflen gennem en ventil. Under returbevægelsen suges der frisk luft ind i forgaflen gennem en anden ventil.

Luftdæmpningen er ikke særlig udbredt men enkelte mærker har brugt (RST) eller bruger denne form for dæmpning. Look Forrnales er et andet nyere eksempel af slagsen.

Når det indvendige gaffelben bevæges ned, presses olien gennem stempelstangen og gennem stemplet. Dette bremser bevægelsen og hindrer ukontrollerede svingninger.

5.3 Upside-down

En særlig type teleskopgaffel er upside-down modellen. Som navnet antyder, står den på hovedet, forstået på den måde, at de udvendige og indvendige ben har byttet plads. Fordelen ligger i den lavere uaffjedrede vægt. Groft sagt kan cyklen deles op i den affjedrede og uaffjedrede  vægt. Den affjedrede vægt er den del af cyklen, der hviler på fjederen: de indvendige gaffelben, gaffelkronen, styrstammen, styrfitting osv. Den uaffjedrede vægt er den del af cyklen, som fjederen hviler på: de udvendige gaffelben, bremser og hjul. En lav uaffjedret vægt betyder, at forgaflen reagerer på mindre ujævnheder end ved høj uaffjedret vægt – altså en mere aktiv affjedring. Det er også en vanskeligere konstruktion, hvorfor den er ret sjælden. Et eksempel på det nyeste tiltag er Cannondales Lefty  med kun et gaffelben.

5.4 Parallogramforgaflen

Teleskopforgaflen er den mest udbredte forgaffel på markedet i dag, men der findes andre spændende alternativer. Teleskobforgaflens største fordel er dens simple opbygning med få bevægelige dele. Ulempen er at cyklens køre egenskaber ændres under gaflens bevægelser. Når forgaflen trykkes sammen bliver akselafstanden mindre og kronrørets vinkel ændres. Dette mærkes især ved opbremsning og på forgafler med lang vandring.

Disse problemer kan man stort set designe sig ud af ved at benytte parallogramprincippet. 

Alt efter længden af svingarmene og placeringen af deres omdrejningspunkt kan vandringen styres, så aksel afstanden holdes omtrent uændret og ved opbremsning undgår man cyklens dykkende bevægelse. Der er også andre fordele parallogram forgaflen er ofte stivere end teleskobforgaflen (Cannondale Head Shok undtaget) hvilket giver en mere præcis styring. Desuden kan man klare sig med kun en fjeder og støddæmper, hvilket har betydning for vægten. Ulempen er de mange bevægelige dele der kræver en del vedligeholdelse.

De mest kendte mærker er AMP som i mange år har været blandt de letteste forgafler på markedet. Desværre har de indstillet produktionen af disse gafler. Noleen er et andet eksempel. En anden nyere og ikke særlig udbredt konstruktion er Look Founales som vi i øjeblikket tester og vender tilbage med en udførlig rapport om.

6.0 Anvendelse og service

Justering af fjederen
I forbindelse med justering af fjederen er der nogle begreber, vi skal have fat i: forspændingen og den negative vandring.

Forspændingen (preload) og den negative vandring (sag) er to begreber, der er afhængige af hinanden, forstået på den måde, at forspændingen er bestemmende for, hvor stor den negative vandring er. Den negative vandring er det stykke forgaflen synker sammen, når man sætter sig op på cyklen – den skal typisk være 20-30 % af den totale vandring.  Den negative vandring justeres ved at ændre på forspændingen: jo større forspænding des mindre negativ vandring og omvendt. Forspændingen justeres som oftest ved at dreje på en knap øverst på det indvendige ben, hvorved fjederen presses sammen eller løsnes. Ved luftfjedre ændrer man trykket. En stor negativ vandring giver en aktiv forgaffel, en lille en stivere affjedring.

Den negative vandring bruges, når der køres over et hul: uden negativ vandring ville man banke lige ned i hullet og måske slå forgaflen i bund. Den negative vandring vil rette forgaflen ud og dermed give lidt ekstra vandring, og den forhindrer også forgaflen i at toppe ud (det modsatte af at slå i bund)

Når du vælger fjederforgaffel bør du overveje, hvor meget du kan og vil bruge af tid og ressourcer på at vedligeholde din gaffel. For altid at fungere optimalt er der for nogle gaffeltyper krav om jævnlige serviceeftersyn. I tabellen herunder

	kræver minimal service.	jævnligt eftersyn og justering (for hver 20. køretime).	hyppige tilsyn (for hver 10. køretime)
fjeder	X
luft/olie		X	X
elastomer	X
luft			X

En fjederforgaffel er et stykke kompliceret mekanik. Generelt bør man holde sig fra cykler i prislejet omkring de 4 - 5000 kr med fjedrerforgafler, da de erfaringsmæssigt giver flere problemer end glæder. Køb heller en uaffjedret model eller tag springet og betal lidt mere. Der tales meget om mærkevare snopperi, men når det gælder fjederforgafler bør du som hovedregel kun gå efter mærkevarer.  

7.0 De kendte fjederforgaffel mærker

Der findes rigtig mange fjederforgaffelmærker, men her er kun nævnt de mest kendte, som vi mener overholder de krav man kan forvente mht til kvalitet og pålidelighed og ikke mindst sortiment.

Rock Shox
Har en nærmest kultagtig status blandt hardcore mountainbikere. Rock Shox er om nogen dem som var banebrydende med med de første fjederforgafler specielt til mountainbikes. Topmodellen SID hører til blandt de letteste på markedet. Desværre har specielt pålideligheden de sidste år ikke helt levet op til navnet. Sortimentet er bredt og starter prismæssigt omkring de 1500 kr og ender tæt på de 9000 kr for topmodellen.

SunTour
har et kæmpe program i forgafler hovedsaglig bygget på fjeder og elastomerprincippet. De er endvidere en af de få som også laver gafler til 700 C hjulstørrelsen. Pris og kvalitetsmæssigt ligger SunTour i mellemsegmentet. fra 1000 - 4000 kr. 

FoxRacing
har igennem mange år haft ekspertisen på bagfjederelementer. Oprindelig stammer deres ekspertise fra motoecross men de senste år har de også levet et par fremragende fjederforgafler som er specielle ved at en ekstra ventil som registerer underlaget og låser gaflen når når der ikke er behov for den. Prismæssigt ligger vi i den høje ende over de 6000 kr.

Marzocchi
er en italiensk producent også med rødder i mortorcykelindustrien. Deres stærke side er freeride og downhill markedet hvor lang vandring og pålidelighed har større vigtighed end lav vægt, men deres Marathon serie viser at de også kan konkurrere med Rock Shox og Manitou. når det kommer til lette CC gafler. En anden særkende er deres standardisering omkring alle løsdele og fittings, så de i praksis er lette at udføre service på. Prislejet starter ved omkring 1500,- og op til ca. 10000,-

Manitou
er også blandt pioneerne når det gælder fjederforgafler, men har nok levet lidt i skyggen af  Rock Shox, men med deres nye program som blev lanceret sidste år er de kommet stærkt tilbage.  Skarep er lidt af en SID killer og deres mellemklasse gafler Axel er virkelig et hit. Prismæssigt ligger vi mellem 2000 til 7000 kr.

Cannondale
er kendt for deres patenterede HeadShok system som er en integreret del af styrfitting og forgaffel. Det vil sige at du kan ikke købe deres gafler i løs vægt, men kun som en del af Cannondales komplette cykler. Dette giver en meget stiv og samtidig let konstruktion.
Headshok princippet findes i flere forskellige varianter med forskellig vandring og med olie/luft patron og elastomer patron. Nyeste skud på stammen er deres Lefty upside down gaffel som er speciel ved kun at have et gaffelben.
Cannondale gafler skal man absolut ikke selv rode med, da de kræver specialværktøj og viden. 

Kilder:
Rock Shox
Cannondale
Fournales
Ultimate Bicycle
Frontsuspension Principles

STÅL.
Med stål menes en jernbaseret legering, som har fungeret som rammemateriale i over hundrede år og som med stor sandsynlighed også vil være fremme langt ind i fremtiden. Det er relativt let og billigt at forme et rør som kan indgå i en ramme. En anden væsentlig faktor, er at stålets egenskaber er overordentlig veldefinerede og bevidste. Det vil sige at konstruktøren ved hvordan forskellige stålkvaliteter opfører sig under forskellige forhold og ved forskellige behandlinger. Derved har de lettere ved at beregne en ny rammes egenskaber. Det stål der anvendes indenfor cykelindustrien findes i et utal af varianter. Forskellige bestanddele som kul, vanadium, krom, nikkel, mangan og molybdæn legeres med stålet i forskellige mængder for at opnå forskellige kvaliteter og forskellige egenskaber, samt ikke mindst prisen på rammen.

Gode rammer er dyre.
Dyre rør er ofte ensbetydende med bedre stål. Rammer i stål ligger i prislaget fra fra 700-800 kr. og op til mere end 10000 kr., afhængig af stålkvaliteten, men også på selve tilvirkningen af rørene. De mest almindelige varianter er krom molybdæn stål (CrMo), mangan molybdæn (MaMo) stål samt nikkel vanadium stål (NiCr). Disse opdeles i heltrukne og formede rør samt varmebehandlede og ikke varmebehandlede.
Ulempen ved stål er den høje vægt i forhold til andre materialer samt problemer med rust. Men dagens rammebyggere er helt klar over disse ulemper, og der forskes intensivt i at udvikle stållegeringer med endnu bedre egenskaber.

Fremtiden.
Et eksempel på hvorledes udviklingen inden for stål kan gå, er "Aermet 100". Denne legering er udviklet i USA specielt til landingsstellet på F-18 jagerflyet. Aermet 100 har en brudgrænse på 2000N/mm². Det tidligere stærkeste rør for cykler, Reynolds 753 har en brudgrænse på 1315 N/mm². For sammenligningens skyld har titanium en brudgrænse på 860 n/mm². Samtidig er Aermet tilstrækkelig blødt, så det kan bearbejdes og udformes i de ønskede former uden at værktøjet slides for hurtigt. En meget lovende legering.

Myter om Stål.
"Jeg må have en ny ramme, da den er blevet for blød".

Denne påstand er helt forkert. Stål kan af natur ikke blive blødt, andet end når det belastet over dets elastitetmodul. Og så er rørene deformeret til ubrugelighed. Prøv at vride en eger indtil den knækker.
Føles en stålramme blød, er det fordi den var det var starten, eller også er den rustet op indefra. (ikke særlig sandsynligt) Slidte lejer og komponenter forstærker også følelsen, samt ikke mindst cyklistens fantasi...

Kort om stål.
+ kan give tynde, lette og stærke rør.
+ let at bearbejde,
+ billigt og veldokumenteret.
+ miljøvenligt, let at reparerer og genanvende.
- tungt hvis det ikke bearbejdes.
- ruster.
- tynde lette rør kan give brud.

ALUMINIUM.
Aluminium gjorde for alvor sit indtog på rammemarkedet i begyndelsen af 70 erne. Først gennem italienske Alan som vidste en ramme der var limet i mufferne. Rørdiameteren var den normale smalle racerdiameter. Resultatet var en let, men meget blød ramme. Trods dette kunne spurtspecialisten Sean Kelly samme år, vinde otte sejre på en lignende Vitrus ramme.
Dagens aluminiums rammer er betydeligt stivere end datidens standard, og så længe konstruktøren, ved hvad han gør, kan det lade sig gøre at lave rammer i aluminium som både er lette og stive. Relativt set er aluminium et billigt materiale som er blødt. Men blandes det med f.eks. kisel, magnesium eller zink fås nogle legeringer som kan tilfredsstille konstruktørernes krav til lav vægt, stivhed og styrke. Med i købet får man også aluminiums modstandskraft mod korrosion. Aluminium rangeres i forskellige nummerserier. De mest kendte er 6061 og 7075. Disse går populært som flyaluminium. De enkelte tal henviser til, hvad legeringen består af og hvordan den er hærdet.

"Oversize".
Aluminium vejer en tredjedel af den samme volumen stål, men typisk vejer en ramme i aluminium mere end en trediedels stålramme. Årsagen er aluminiums lave styrke, cirka en fjerdedel af ståls. En anden ulempe er at deformationsgrænsen og brudgrænsen ligger tæt på hinanden. Det vil sige at et aluminiumsrør kan bukkes til en vis grænse, herefter bliver det porøst og knækker. Desuden er træthedsgrænsen (fatigue limit) også lav.
For at modvirke alle disse negative faktorer, må man gøre aluminiumsrørerne større og tykkere. Det som populært går under "oversize" Men på grund af legeringernes lave vægt bliver rørene stadig relativt lette. Ved oversize bliver rammen også helt flexfri, hvilket godt kan give følelsen af at køre på en "død" ramme.
Sammenfattende kan man sige at aluminium i sin grundform langtfra et ideelt materiale at lave cykelrammer af. Først når man legerer og forarbejder det fremstår dets positive egenskaber.

Følelsen af stivhed.
Oftest svejses alurørerne direkte sammen uden brug af muffer, men flere og flere er begyndt at lime dem sammen, en teknik som er kendt fra flyindustrien. Så når vingerne på en Airbus er limet og holder, så kan en cykelramme vel også...
Aluminium er let, men også svagt, hvilket i sidste ende gør rammen næsten lige så tung som andre rammematerialer. Sammenfattende er aluminium dog stadig et meget interessant materiale at fremstille rammer af. Er den rigtig designet, er den rigtig god, faktisk så god, at den føles "død" at køre på. En egenskab som mange cyklister værdsætter.
En aluminiumsramme behøver ikke at være dyrere end en ramme i stål. Prislaget svinger fra et par tusinde og helt op omkring 20000 kr.

Myter om aluminium.
"Aluminiumsrammer er stive og døde" eller "aluminiumsrammer er bløde og suger pedalkraft" Begge påstande er i og for sig rigtige, men også forkerte. Aluminium er både lettere og blødere end stål. Derfor må rørene være meget tykke for at kunne holde, og derved bliver de meget stive. Vægten bliver derfor næsten det samme. En oversize aluramme er dog væsentligt stivere end de øvrige ramme materialer.
Men en god ramme er og bliver stadig en god ramme, uanset hvilket materiale den er lavet i.

Kort om aluminium.
+ Lav vægt, relativt let at bearbejde.
+ Upåvirkelig af vejr og vind med den rette overfladebehandling.
+ miljøvenlig, kan genanvendes.
- brudgrænse og deformeringsgrænse ligger tæt.
- ringe dæmpningsfaktor.
- svære at reparere.

TITANIUM.
Titanium var først et eksotisk metal forbeholdt rum og luftsfartsindustrien. I dag er det meget udbredt og ikke kun til cykelrammer. Den største ulempe ved titanium er og bliver prisen, primært fordi det er besværligt og tidskrævende at forarbejde. Produktionen af rør i titanium er desuden lille, så dette medvirker også til høje omkostninger. De seneste år er markedet dog blevet invaderet af prisrimelige titaniumsrammer fra Rusland.
Rør i titanium er gjort af legeringer af titanium, aluminium og vanadium i ulige mængder f.eks.
3A1/2,5V eller det noget stærkere 6A1/4V som indeholder 6% aluminium, og 4% vanadium. Disse legeringer vejer ca. 60% mindre end den samme volumen stål.

Stærkest og lettest.
Titaniums vægt/styrkeforhold hører til de bedste blandt alle moderne metaller og legeringer. Det er næsten lige så stærkt som stål, men væsentligt lettere. Aluminium er dog lettere, men ikke nær så stærkt. En anden fordel er livslængden. Titaniums har næsten ingen materiale udmatning og lige som guld korrodere det heller ikke. Ulemperne er at det er energi og tidskrævende metal at arbejde med.

Indbygget dæmpning.
Desuden har titanium den egenskab at det er forholdsvis blødt i forhold til sin styrke. Faktisk kan man bukke det en del før det deformeres og brækker af. Derfor vil visse titaniumslegeringer opleves som bløde, noget som i og for sig kan virke positivt som dæmpning. En ramme i titanium absorberer de ujævnheder som en vej jo har og gør at en lang cykeltur kan føles væsentlig mindre trættende.
Prisen for en titaniumsramme begynder i prislejet omkring de 6000 kr. og kan sagtens nærme sig det tredobbelte. Ofte er titaniumsrammer umalede og kan derfor let kendes på det rå look.

Myter om titanium.
"Titanium er stift" Dette er ikke rigtigt, titanium er stærkt men fjedrer ganske meget. "Titanium kan ikke gå i stykker". Dette er heller ikke korrekt. Det kan gå i stykker ligesom alle andre materialer, men som regel kun hvis konstruktionen er fejldesignet.

Kort om titanium.
+ let og stærkt.
+ stor dæmpningsfaktor.
+ ruster ikke.
- relativt blødt.
- svært at bearbejde.
- forholdsvis dyrt.

KULFIBER/KOMPOSITER.
Termen kompositer dækker bredt over to eller flere materialer som bages sammen ved hjælp af lim eller hærdende plast. For cykelindustrien er kompositter lig med rør der er vævet af glasfiber og eller kulfiber bagt sammen med hærdende epoxyplast.
Jo mere kulfiber (grafit/carbon) desto lettere, stærkere og stivere rør. Nogle gange lægges boronfibre eller andre materialer ind i vævene som bages med epoxy i op til en uge. De fleste kulfiberrammer er lavet af rør som limes sammen med muffer. Mufferne var først i aluminium, men flere og flere laver nu også mufferne i kulfiber. Når man anvender muffer udnyttes materialets fulde potentiale ikke, og der er risiko for separation på grund af korrosion mellem materialet i muffen og kulfiberrøret. Dette problem var ikke ualmindeligt på rammer for 5-6 år siden, men ses sjældent på dagens kulfiberrammer.

Monocoque.
De seneste år er de såkaldte monocoque rammer, dvs. hele rammer gjort direkte af epoxybagt kulfiber frem for muffede kulfiberrør. Med den teknik er det muligt at skræddersy komplekse konstruktioner for at tilgodese specifikke krav på forskellige steder på en cykelramme. Dette giver samtidig cykler med et spændende og ofte særpræget design. Ulempen ved Monocoque rammer er at de er dyre at fremstille og kun fås i få størrelser.
Kulfiber har den kedelige egenskab, at kunne springe længe efter det har været udsat for at kraftigt slag. Dette sker uden nogen varsling.

Komfortabel kørsel.
En ramme i kulfiber giver i forhold til stivheden en komfortabel kørsel. Da dæmpningsfaktoren er bedre end både titanium, aluminium og stål, absorberes vejens ujævnheder bedre. Mod kulfiber taler den høje pris, selvom den de seneste år er faldet en del.

Myter om kulfiber.
"Kulfiber er lettest" Selve materialet er i sig selv let, men meget afhængig af hvilken materialesammensætning man bruger. Jo mindre epoxy, kulfibervæv og tunge muffer desto lettere ramme. En rigtig god kulfiberramme indeholder en større mængde kulfiber og mindre glasfiber og epoxy, hvilket så også gør at prisen ryger i vejret. I ni ud af ti tilfælde er en monocoque ramme også tungere end en god stålramme.

Kort om kulfiber.
+ let og stærkt.
+ let at skræddersy for lav luftmodstand og moderne design.
+ god dæmpningsfaktor.
- dyrt og svært at bearbejde.
- kan springe efter et slag eller stød.
- svært at genanvende.

Supermetallerne.
En anden variant af kompositterne er de såkaldte MMC materialer, også kaldet Metal-Matrix Compositter. Der er tale om blandinger af ikke metaller og metaller som skal give nye endnu stærkere og lettere materialer. Rammer af disse materialer er f.eks. Bryllium og Boralyn. De er dog endnu ikke slået rigtigt igennem.

Beryllium er det letteste og dyreste man kender. Det er 35% lettere end aluminium. Vægtfylden er det halve af titanium og dets stivhed overgår alle andre materialer. Da styrken er så stor behøver man ikke at lave rørene i overstørrelse. De fremstilles enten af tynde plader der bukkes og samles med epoxy lim eller de svejses. I 1992 lykkedes det AMP i USA at producere et mountainbike stel på 1 kg. Det var samlet med muffer af aluminium og limet sammen. Prisen var ca. 200.000,-

Magnisium er et gammelt grundstof og meget udbredt. Men som cykelmateriale er det forholdsvis nyt, og har indtil nu mest været brugt til komponenter. Som rammemateriale har det endnu begrænset udbredelse, men specielt de tawanestiske producenter som f.eks Merida har de seneste år udviklet nogle meget lovende rammer. Magnesium udvindes ved elektrolyse eller af havvand.
Som rent materiale er det ikke meget værd men legeret med aluminium, zink og mangan udvides anvendelsesområdet betragteligt. Kan man kontrollere den meget farlige fremstillingsproces har materialet stort potentialet, det er let tilgængeligt og billigt.

Kort om Magnesium.
+ meget let
+ findes i store mængder
- svært at bearbejde (meget brandfarligt)
- dårlige korrosionsegenskaber
Læs mere om magnesium her.

Dødt løb.
Stiller man dagens ramme materialer op mod hinanden i en objektiv sammenligning, er svaret på hvilket der er bedst ikke givet. Der findes helt enkelt ingen klar vinder. Eftersom vægt/styrkeforholdet er stort set lige for stål. aluminium og titanium bliver forskellene i totalvægt i sidste ende meget små. Nej valget af rammemateriale handler snarere om hvilken følelse eller oplevelse vi som cyklister vil have på rammen. Der laves rigtige gode rammer i alle materialer både til landevejsraceren og mountainbiken.
Nej I sidste ende er det nok mere det personlige og størrelsen af tegnebogen, som afgør valget.

Fremtidens materiale.
Forfatteren til bogen "Bicycle Metallurgy for the Cyclist" Dourg Hayduk, hvorfra mange af faktaene til denne artikel stammer, er ikke i tvivl. På spørgsmålet om hvilket materiale som passer bedst til en cykelramme, uden hensyn til miljø og pris svarer Dourg Hayduk. "Uden tvivl kulfiber. Til forskel for titanium, stål og aluminium, kan man skræddersy materialets udseende og egenskaber ikke mindst i den kraftoptagende retning, så det passer bedst. Med de andre materialer kan man bare ændre designet, og gøre rørene tykkere eller ændre godstykkelsen".

Stålrammen lever videre.
Så med tanke på materialernes egenskaber, bliver kompositter måske fremtidens rammemateriale. Trods det er stålet dog langtfra dødt som materiale. Det vil overleve på grund af sin lave pris, lettilgængelighed og ikke mindst fordi det fungerer jo aldeles udmærket som rammemateriale

Produktion
Magnesium findes i store mængder i havvand (magnesiumclorid) og i jordskorpen som silikater (bundet til silicium) og karbonater (bundet til kulstof). Magnesium produceres ved en brænding af dolomit (CaCO₃MgCO₃) i roterovne til brændt dolomit som anvendes til at udfælde havvandets indhold af magnesiumhydroxyd (Mg(OH)₂) som ved endnu en brænding omdannes til magnesiumoxyd (MgO). Ved reaktion i elektroovne med klor og kulstof omdannes dette til magnesiumclorid (MgCl₂). I smeltet tilstand (750C) spaltes kloridet ved elektrolyse til flydende magnesium og klor. Processen kræver en del energi, til hvert kilo produceret ren magnesium medgår ved denne proces 17-20 kWh. Produktionen foregår bla. i Jordan, Norge og Rusland.

Legeringer
Rent magnesium har en vægtfylde på 1,74 kg/l (20 C). Til sammenligning vejer rent aluminium 2,7 kg/l (20C). Magnesium i ren tilstand er et blødt materiale der ikke egner sig som konstruktionsmateriale. Styrken forbedres ved legering med primært aluminium, zink og mangan. Legeringsbetegnelsen kan være angivet ifølge ASTM systemet (American Society for Testing and Materials) og vil i nogle tilfælde være stemplet ind i materialet. Hvis ikke der er nogen legeringsbetegnelsen kan man jo forsøge at spørge ekspedienten i cykelbutikken, selvom der nok ikke skal stilles alt for store forventninger til et anvendeligt svar fra den kant. ASTM betegnelsen består af 3 bogstav- og talgrupper: 1. gruppe angiver legeringsmaterialerne angivet efter faldende koncentration: A-aluminium, M-mangan, Z-zink, K-zirkonium, E-sjældne jordarter. 2. gruppe angiver den tilhørende koncentration af legeringselement i vægtprocent. Hvis der er angivet et 0 betyder det at koncentrationen af legeringselementet er under 0,5%. 3. gruppe angiver legeringstilstanden, dvs. glødet eller koldbearbejdet samt varmebehandlingsmetode (se fakta afsnit) F-fabrikeret , O-glødet og rekrystalliseret, H-koldbearbejdet, T2-glødet støbegods, T3- homogeniseret og koldbearbejdet, T4 homogeniseret og koldudhærdet, T5 udhærdet, T6-homogeniseret og udhærdet. Feks. betyder angivelsen AZ63-T6 at legeringen består af 6% aluminium og 3% zink og at legeringen er homogeniseret og udhærdet. Legeringstofferne anvendes i koncentrationer på op til 11% aluminium, 7% zink, 2% mangan og 1% zirkonium.

Styrke og bearbejdning
Ved legering ændres materialet styrketal. Ren magnesium har en trækstyrke på ca. 100 N/mm². Trækstyrken (Rmt) er den maximale belastning en stang med en bestemt diameter kan trækkes med inden brud, som regel efter denne er deformeret plastisk. Ved legering kan trækstyrken for magnesium ændres til 200-400 N/mm². Flydegrænsen (R02, den maximale belastning en stang med en bestemt diameter kan trækkes med, indtil denne deformeres med en plastisk forlængelse på 0,2%) for legeringen AZ80-T5 er 245 N/mm². Trækstyrken for det samme materiale er 373 N/mm². Til sammenligning er trækstyrken for aluminiumlegeringen AlCu4SiMg (0,5% Si, 0,7% Mn, 4% Cu, 1% Mg) 393 N/mm² for et udhærdet materiale. Zirkoniumlegeringer er styrke- og korrosionsmæssigt de bedste, ZK60-T5 udmærker sig ved speciel høj flydegrænse dvs. materialet har et stort elastictetsområde. Elasticitetsmodulet for et materiale er et udtryk for den elastiske udbøjning ved en given belastning. Et højt elasticitetsmodul svarer til et stift materiale, dvs. den elastiske udbøjning ved en given belastning er lille. Elasticitetsmodulet for rent magnesium er 45000 N/mm² mod 70000 N/mm² (udglødet) for rent aluminium. Dimensioneres en komponenet efter flydegrænsen R02, vil en magnesiumkomponent være ca.1/3-del lettere og ca. 1/3-del mere elastisk end den tilsvarende aluminiumsdel. Sammenlignes der derimod med titanium vil magnesiumdelen være både tungere (ca.25% tungere) og mindre elastisk. Dvs.det er muligt at bygge feks. stel der har samme flydegrænse som aluminiumsstel med ca 1/3 lavere vægt. Til gengæld er disse stel en del mere eftergivende eller elastiske (levende) end et aluminiumstel med de tilsvarende dimensioner. For at spare vægt dimensioneres de fleste magnesiumkomponenter således at de har samme flydegrænse som tilsvarende aluminiumskomponenter men komponenten bliver derved også mere elastisk eller eftergivende ved kraftpåvirkning. Som det lades antydet er det ikke alene legeringen der har betydning for materialets styrke, også bearbejdningen af materialet har stor betydning (se fakta afsnit). Magnesium reagerer med en forøget styrke ved en koldbearbejdning feks. ekstrudering under 225° C men materialet må derefter udhærdes (varmebehandles) for ikke at udløse materialets tilbøjelighed til spændingskorrosion, herom senere. Varmdeformation foregår ved omkring 400° C hvorefter materialet skal udhærdes. Al-Zn legeringer homogeniseres ved omkring 400° C, udhærdning ved 150-250° C. Udhærdning er kun anvendelig for legeringer med over 6% aluminium. Udhærdning øger flydegrænsen for magnesiumstøbegods med op til 50% og giver altså derfor et materiale med et stort elasticitetsområde.

* ulegeret materiale

Materialet er velegnet til støbning og spåntagende bearbejdning. Under begge processer må der dog udvises forsigtighed for bryder materialet i brand, kan branden ikke slukkes med vand. Kun en iltfri atmosfære kan slukke branden. Magnesium er let at formgive ved lysbuesvejsning , TIG eller MIG svejsning, hvor der skal bruges en beskyttelsesatmosfære af argon, da der ellers let dannes magnesiumnitrid som er et sprødt materiale som derfor kan udgøre en potentiel brudzone.

Korrosion
Magnesium ligger lavt i spændingsrækken og er derfor et af de mest anvendte anode materialer til katodisk korrosionsbeskyttelse et såkaldt offermateriale som bla. anvendes i vandbeholdere og på skibe. I forbindelse med andre metaller der liger højere i spændingsrækken er magnesiums tilbøjelighed til at afgive elektroner meget stor, og større end feks. zink og aluminium der også anvendes til anoder. Frigørelsen af elektroner sker ved en galvanisk korrosion hvor offerannoden simpelthen ædes væk og forsvinder lidt efter lidt. Tiløjeligheden til galvanisk korrosion stiger med indholdet af legeringsstofferne kobber, nikkel og jern. Galvanisk korrosion kan ses som gruber i materialet og for magnesium der ikke anvendes til annoder har man forsøgt at forhindre denne reaktion ved at coate materialet med feks. pulverlak. Ved galvanisk korrosion kan der udvikles hydrogen. Hydrogen i forbindelse med stål og titanium kan medføre hydrogenskørhed. Hydrogenskørhed viser sig i stål- og titaniummaterialer der er i umiddelbar forbindelse med magnesium feks. ved en pasningssamling som der bla. anvendes ved kranken. Hydrogen fra magnesium diffundere ind i stål/titanium som derved bliver mere sprødt og der kan ved mekanisk belastning dannes revner og evt. ske brud. Hydrogenskørhed kan ikke ses på overfladen af materialet men ved brud viser det sig som små lunker i brudfladen. Tendensen er særlig stor for meget rent stål og titanium der er udsat for mekaniske påvirkninger, hvilket er tilfældet for de materialer vi anvender til krankaksler. Tillegering af molybdæn og crom i stålet, kan medvirke til at forhindre hydrogenskørhed. Rustfrit stål har feks. min. 12% (vægt) crom.
Spændingskorrosion i atmosfæren eller i saltfrit vand (regnvand eller kondens) er en alvorlig begrænsning for magnesium anvendelighed i bestemte miljøer. Under sådanne forhold er 1,5%Mg eller 3% Zn og 0,7% Zirkonlegeringer de mest modstandsdygtige. Spændingskorrosion opstår fordi der ved bearbejdning af materialet er opstået indre spændinger der forbliver i materialet efter deformationen og ved mekaniske spændinger i korrosivt miljø (vand). Spændingskorrosion viser sig som revner i materialet og kan være svære at identificere før materialet pludselig en dag falder fra hinanden. Materialet kan spændingsfriglødes hvorved tilbøjeligheden mindskes.
Magnesium danner ved reaktion med ilt i atmosfæren et beskyttende oxidlag, ligesom aluminium gør, som giver en god beskyttelse mod korrosion i vandige miljøer, men ikke i de fleste syreopløsninger og saltvand for klorider ødelægger oxidlaget. Oxidlaget kan forstærkes ved en anodisering svarende til en eloxering for aluminium og korrosionsmodstanden kan også forbedres ved en dypning i kromatopløsning .

Produkter
Hvis man ser på de cykelprodukter der fremstilles i magnesium i lyset af ovenstående karakteristika for magnesiummaterialet viser det sig at de på ganske specifikke områder adskiller sig fra de tilsvarende produkter fremstillet i andre materialer. For nogle produkter er disse materialekarakteristika ikke taget i betragtning og man kan derfor betvivle holdbarheden af produktet.

Frempind

Deda MAGOO er et trykstøbt stykke magnesium der er CNC formgivet (fræset og drejet). Det kan anvendes på A-headset med forgaffeldiameter 11/8"og 1". Frempinden på spændes forgaffelstammen med 2 titaniumsskruer. Forstykket på frempinden er udført i kulfiber og er fastgjort til frempinden vha. 4 titaniumsskruer. Frempinden er pulverlakeret. Frempinden er nok en af de cykelkomponenter hvor anvendelsen af magnesium som konstruktionsmateriale egner sig bedst, de dynamiske og statiske kraftpåvirkninger er begrænsede og risikoen for skjult korrosion er lav. ITM laver også en magnesiumfrempind kaldet The stem.

Kranksæt(Sugino)

Kranksættet har tre klinger (4 arm, 104/64mm, 44, 32, 22t) udført i aluminium klingebolte er ligeledes udført i aluminium. Alle klinger er momteret med dobbelte klingebolte, dvs. der er ikke skåret gevind i krankarmen til påmontering af den mindste klinge. Med kranksættet medfølger en specialfremstillet krankboks med lukkede lejer, hul aksel og krop af rustfrit stål. Boxen er 79 mm lang, akslen 120mm. Boxen kan pga. den justerbare venstre pedalarm anvendes på cykler med en krankrørslængde på mellem 68-73 mm. Krankskålene har engelsk gevind (højre venstre) (BC 1,37"´ 24TPI) udført i aluminium. Kranksættet er udført i armlængder 165, 170, 172,5 og 175 mm. Krankarmene har et trekantet tværsnitsprofil, den bredeste side af trekantprofilet er 42mm ( målt ca. 55 mm fra krankakslen). Til sammenligning er krankarmen på et XT kranksæt maximalt 35 mm bredt (ovalt/firkantet tværsnit, målt ved krankakslen). Krankarmene påskrues i højre side med en stålbolt og mellemliggende beskyttelsesskiver, i venstre side monteres pedalarmen på krankakslen med en aluminiumsbolt. Kranksættet adskiller sig fra andre kransæt ved det tykke lag pulverlak der er påført magnesiumdelene (krankarmene) og ved den kraftige diameter på samlingen mellem krankaxel og krakarm som er en traditionel kvadratisk pasningssamlet krankboks men ikke i standardstørrelse. Denne er Ø18 mm hvor standard er Ø13 mm. Venstre pedalarm er opslidset og påmonteret skruer (rustfrit stål) ved pasningen på krankakslen så monteringen af pedalarmen kan tilpasse krankrørslængden. Årsagen til denne fravigelse fra standarder på området kan jeg kun gætte på, men der er noget der tyder på at magnesiumaterialet er for blødt til at en Octalink spline eller en traditionel Ø13 mm kvadratisk pasningssamling kan holde til presset. Desuden giver den forøgede akseldiameter også en stærkere aksel hvis denne angribes af hydrogenskørhed og vridningsstivheden forøges, dvs. kraftoverførslen bliver mere kontant, men det koster også i vægtforøgelse. Der er ikke skåret gevind i venstre krankarm til montering af skruerne men derimod indsat stifte af aluminium med gevind. Derved er risikoen for at ødelægge gevindet i magnesiummaterialet elimineret og risikoen for korrosion er også minimeret. Gevindet til pedalarmen er 16 mm langt og der er påmonteret en beskyttelsesskive på pedalsiden for at forhindre at lakken bliver brudt ved påmontering af pedalen. Sugino har i konstruktionen af kranksættet forsøgt at minimere antallet af steder hvor magnesiummaterialet er i kontakt med andre metaller der står højere i spændingsrækken feks. stål og titanium. Der hvor magnesium alligevel er i kontakt med højerestående metaller er der enten forøget angrebsflade=større sikkerhed mod styrkeforringende tæringer eller påmonteret beskyttelsindlæg. Aluminium står ikke langt over magnesium i spændingsrækken hvorfor galvanisk korrosion mellem disse to metaller er svag. Man bør dog nok smøre samlinger da der da kan forekomme sammentæring. Alt i alt et meget gennemtænkt stykke cykeludstyr.
Vægt (incl. krankboks og kædehjul): 846 g
Vægt krankboks: 266 g

Pedaler

Wellgo laver en pedal til SPD klamper med krop i støbt og pulverlakeret magnesium. Bortset fra det adskiller pedalen sig, så vidt jeg kan se, ikke fra tilsvarende pedaler udført i aluminium. Der er dobbeltsidet indstigning, ingen sideværts frigang, indstillelig fastspænding og en god forsegling af akslen. Vægt 335 g. per. sæt excl. klamper. Klamper 67 g.
"Equipe Pro Magnesium" har igennem 14 år været topmodellen i Time racerpedalserie. I foråret 2002 kommer der en forbedret udgave "Impact Mag Ti" som vi tager et kig på til den tid.

Hjulsæt

Grimeca. Jeg ved ikke rigtig hvad man skal bruge disse hjul til, jeg har nærmest taget dem med som et eksempel på hvordan man kan misbruge anvendelsen af magnesium. Hjulene vejer ca. 1,5 kg (hhv. for og bag excl. krans) så hvad er lige fordelen ved at anvende et letvægtsmateriale som magnesium. Kan måske anvendes til Dual eller Downhill der som oftest er endestationen for gakkede objekter i cykelbranchen (undskyld y’all).

Bremser.

Textro og Avid fremstiller v-bremser i magnesium eller i hvert fald Textro gør, Avid skulle efter sigende have indstillet produktionen efter føromtalte "forpufnings"- episode. Textro og Avids bremser ser meget ens ud, men måske er det ikke så mærkeligt, Textro er, ifølge dem selv, en af de største OME producenter indenfor cykelbranchen!!! Textros magnesiumbremse MT31 adskiller sig ikke i dimensioner eller design fra en af Textros andre bremser, MT11, så dimensioneringsgrundlaget er formodentlig flydegrænsen der er ca. dem samme for aluminium som for magnesium. Bremsen bliver derved en del mere elastisk end den ditto aluminiumsbremse, spørgsmålet er om det er særlig hensigtsmæssigt for en bremse. Man må formode at der kan forekomme tæringer i magnesiummaterialet ved kabelskruen (der er af titanium med en spændeskive af stål imellem) og ved bremseskoen (der har spændeskiver af stål), heraf er specielt kabelskruen kritisk da gevindet er forholdsvis følsomt overfor tæringer. Ved hullet til cantileverstudsen er der en plasticforing mellem stål og magnesiummaterialet. Korrosionsforbyggelse er gennemført i nogen grad men ikke konsekvent.
Vægt (2sæt incl. bremsegreb og bremseklodser, excl. kabler og kabelfører): 524g
Vægt bremsegreb: 180g

Sadelpind
Vi har ikke fundet nogen eksempler på sadelpinde fremstillet i magnesuim. Det kunne ellers synes at det var en cykelkomponent materialet egnede sig fortrinligt til. Magnesium med et højt indhold af aluminium har et lavt elasticitetsmodul og en høj flydegrænse på niveau med aluminium. Dvs. der kan fremstilles en sadelpind der vejer ca. 1/3 mindre end en tilsvarende aluminiumssadelpind med samme flydegrænse men mere elastisk eller eftergivende for dynamiske påvirkninger. En sadelpind kan sagtens konstruereres således at der ikke skal skæres gevinder i magnesiumgodset og dermed elimineres den største risiko for ødelæggende korrosion.

Rammer



Taiwanesiske Merida er nok den mest kendte producent af magnesiumrammer til både landevej og MTB. Merida bruger i deres markedsføring for Magnesiumrammer argumentet at de anvender en magnesiumlegering (AZ legering) der er mere korrosionsbestandig i saltvand end aluminium. Merida er dog ikke mere skråsikre end at de forsyner deres rammer med en solid pulverlakering. Merida anvender trukne rør i deres rammer og dette kan give nogle problemer med spændingskorrosion og foringet styrke ved sammensvejsninger. Merida har arbejdet i 2 år med at løse disse problemstillinger. Løsningen er en korrekt varmebehandling af det trukne materiale minimering af området der opvarmes ved svejsning. Bortset fra det og vægten er der ikke stor forskel på en standard aluminiumsramme og en magnesiumramme. Landevejs- og MTB-rammer i magnesium rammer vægten med 1200-1250g. Elasticitetsmodulet for udhærdet magnesium gør at magnesiumrammer er blødere end tilsvarende aluminiumsrammer med samme godstykkelse, hvorfor magnesiumrammer er mere komfortable at køre på og reagerer mindre kontant på dymamiske påvirkninger.

Sammenfatning
For få år siden var det nye materiale i cykelsammenhæng kulstof og der blev med god grund udvist en del skepsis overfor materialet indtil det havde bevist sin værdi. Feks. havde TREK i mange år svært ved at sælge sine OLCV rammer, men der er vist ikke mange cykelryttere i dag der ikke gerne ville eje sådan en. Om udviklingen vil få tilsvarende forløb for magnesiummaterialet, afhænger som for TREK rammer, både af markedsføring og et omhyggeligt udviklingsarbejde R&D.
Der er ikke tvivl om at der efterhånden som de forskellige producenter får styr på de specielle forhold ved at anvende magnesium i produktionen af cykelkomponenter vil vi se flere letvægtsdele udført i dette materiale. De fleste fabrikanter har også fundet ud af at magnesium er et blødere materiale end aluminium og at der derfor bør opdimensimeres i godstykkelsen på de steder hvor materialet udsættes for den største kraftpåvirkning som det feks er tilfældet for kranksættet fra Sugino. Der er også noget der tyder på at de eksisterende producenter er meget opmærksomme på de problemer der kan forekomme ved galvanisk korrosion under brug. Men hvis korrosionsbeskyttelsen er gennemført og konsekvent vil magnesiummaterialet ikke vise synlige tegn på korrosion. Tilbage står spørgsmålet om de materialer der er i direkte forbindelse med magnesium materialet, som er udsat for mindre synlige typer korrosion, kan holde til naboskabet.

K. Offer Andersen: Metallurgi for ingeniører, Akademisk forlag 1984
A. Almar-Næss: metalliske materialer, Tapir 1969